Joonis 1. Reisirongide ja linnaliinibusside reisijate käive Eesti-sisestel liinidel (miljonites reisija-kilomeetrites) aastatel 1992-1996
Maanteed
Eesti maanteede võrk on välja kujunenud pika aja vältel ja on arvestatava tihedusega — Eesti teedevõrk oli tihedaim endises N.Liidus ning on üks tihedamaid Ida-Euroopas. Kogu maanteevõrgu pikkuseks on 44100 kilomeetrit, mis teeb maanteevõrgu tiheduseks 975 km 1000 km2 kohta. Teedevõrku kuulub ka 2920 km tänavaid. 1996. aasa lõpul kuulus 35% maanteedest riigile ning 65% teistele omanikele (peamiselt omavalitsustele). Erateede kogupikkust Eestis pole täpselt hinnatud. Riigimaanteede keskmiseks tiheduseks on 338 km 1000 km2 kohta; tihedus on suurem (üle 500 km/1000 km2) Lõuna-Eestis: Võru, Põlva ja Valga maakondades.
Tabel 1. Eesti riigimaanteede jaotumine funktsiooni järgi (seisuga 1. jaanuar 1997)
| Põhimaanteed | 1190 |
| Tugimaanteed | 2665 |
| Kohalikud maanteed | 11 448 |
| Kokku | 15 303 |
Peamisi riigimaanteid nimetatakse põhimaanteedeks, nende kogupikkus on 1190 km (vt. tabel 1). Põhimaanteid on 6: Tallinn-Narva (maantee numbriga 1), Tallinn-Tartu-Luhamaa (nr. 2), Valga-Tartu-Jõhvi (nr. 3), Tallinn-Pärnu-Ikla (nr. 4), Pärnu-Paide-Rakvere (nr. 5) ja Pärnu-Valga (nr. 6). Põhimaanteed on kogu pikkuses asfaltkattega; kokku oli Eestis 1996. aasta alguseks asfalt- või mustkattega teid 9009 km (21% kogu teedevõrgust). Põhi- ja tugimaanteede katete vanus on keskmiselt 17 aastat.
Raudteed
Eestis avati esimene raudteelõik rohkem kui saja aasta eest, aastal 1870. Teise Maailmasõja eel oli jõutud tiheda kitsarööpmeliste raudteede võrguni, 1939. aastal oli raudteede pikkuseks Eestis 674 km. Pärast sõda asuti kitsarööpmelisi raudteid asendama laiarööpmelistega. Täna on riigile kuuluvate raudteeliinide pikkuseks 1021 kilomeetrit, mis teeb raudteedevõrgu tiheduseks 23 km 1000 km2 kohta.
Kaherööpmelisi raudteid on Eestis kokku 103 kilomeetri ulatuses; 132 kilomeetril on raudtee elektrifitseeritud. Lisaks riigiraudteele kuulub mitmesugustele ettevõtetele kokku ligi 650 kilomeetrit raudteeliine.
Veeteed
Pika merepiiri ja arvukate sadamate tõttu kasutatakse Läänemerd aktiivselt rahvusvaheliseks kauba- ja reisijate veoks. Veeteede pikkuseks Eesti territoriaalvetes on kokku 1640 kilomeetrit. Eesti rannikul asub 74 sadamat, neist 20 tegelevad kaubaveo operatsioonidega. Laevadel eksporditakse Eestist (koos transiidiga) massi järgi umbes 2/3 kõigist kaupadest, välisreisidel teenindati Eesti sadamates 1996. aastal 4,5 miljonit reisijat (saabunud ja lahkunud kokku).
Peamised Eesti-sisesed parvlaevaliinid ühendavad mandrit Saaremaa, Hiiumaa, Vormsi ja Kihnuga. 1995. aastal kasutas neid liine kokku 1,1 miljonit reisijat (neist 2/3 ühendust mandri ja Saaremaa vahel). Kaupa veeti 1995. aastal mandri ja saarte vahel 894000 tonni.
Siseveekogud on laevatatavad 520 kilomeetri ulatuses, kuid viimastel aastatel pole neid reisijate- ega kaubaveoks kasutatud. 1997. aasta suvel on kavas alustada taas Tartu ja Piirissaare vahelise regulaarse laevaliiklusega Emajõel.
Lennuteed
Peamised lennujaamad Eestis on Tallinnas, Tartus ja Pärnus. Lisaks on väikseimaid lennujaamu (Viljandi, Kuressaare, Kärdla jne), mida saab kasutada väiksemate lennukite vastuvõtmiseks. Eesti õhuruumi läbib olulisi rahvusvahelisi lennukoridore; iga päev ületab Eesti õhuruumi 200-250 lennukit. Lennukoridoride kogupikkuseks meie õhuruumis on 2065 km. 1995. aastal kasutas Eesti siselende kokku 3800 inimest.
Reisijatevedu
Üheks peamiseks reisijatevedu iseloomustavaks näitajaks on erinevate transpordiliikide reisijatekäive aasta jooksul (arvestatuna reisija-kilomeetrites). Eksperthinnangu järgi tehakse Eesti-siseselt 3/4 reisidest sõiduautodega. Sõiduautodega läbiti 1995. aastal hinnanguliselt 7200 miljonit reisija-kilomeetrit (arvestades auto keskmiseks täituvuseks 1,5 inimest). Liinibussidega läbiti 1996. aastal 1756 miljonit reisija-kilomeetrit (sh. linnasisestel sõitudel 712 miljonit reisija-kilomeetrit).
Maanteetransport (sõiduautod ja bussid) hõlmab reisijateveost kokku umbes 95%. Riigisisestel raudteeliinidel läbiti 1996. aastal kokku 232 miljonit reisija-kilomeetrit. Tallinnas oli 1995. aastal trammides ja trollides reisijatekäibeks 250 miljonit reisija-kilomeetrit. Mandri-Eestit saartega ühendavatel praamidel läbiti 1996. aastal 11 miljonit reisija-kilomeetrit ning Eesti-sisestel lendudel 1,9 miljonit reisija-kilomeetrit (vt. tabel 2).
Tabel 2. Eesti-sisene reisijatevedu erinevate transpordivahenditega 1996. aastal (miljonit reisija-kilomeetrit)
| Sõiduautod (1995) | 7200 |
| Bussid | 1756 |
| Trammid ja trollid (1995) | 251 |
| Rongid | 232 |
| Praamid | 11 |
| Lennukid | 2 |
| Laevad (siseveekogudel) | 0 |
Kaubaevedu
Eesti-siseseks kaubaveoks kasutatakse (kaupade kaalu alusel) kõige enam raudteed. Riigile ja ettevõtetele kuuluval raudteel oli 1995. aastal veosekäibeks kokku 755 miljonit tonn-kilomeetrit. Riigiraudtee andis 64% riigisiseste raudteevedude veosekäibest. Kauba tonnaazhist andis lõviosa (62%) põlevkivi.
Tabel 3. Eesti-siseste vedude veosekäive erinevatel transpordiliikidel 1995. aastal (miljonit tonn-kilomeetrit).
| Raudtee | 755 |
| Maantee | 449 |
| Meretransport | 11 |
| Jõetransport | 1 (1994) |
Eesti-siseste maanteevedude veosekäibeks oli 1995. aastal 449 miljonit tonn-kilomeetrit, mis on peaaegu poole väiksem kui veosekäive raudteel. Eesti meresaartele veeti 1995. aastal 894000 tonni kaupa, mis teeb meretranspordi veosekäibeks 11 miljonit tonn-kilomeetrit. Siseveekogudel ning lennuliinidel on Eesti-sisene kaubavedu praktiliselt lakanud (vt. tabel 3).
1990ndate esimesel poolel võis märgata ühistranspordivahendite kasutamise vähenemist. Samale ajale reisijate arvu vähenemisega langesid ka ümberkorraldused ühistranspordiettevõtete haldamissüsteemis ja rahastamises. Senistega võrreldes tõusid tunduvalt transpordivahendite, nende varuosade ning käigushoidmise kulud. Kulutuste kasvuga kaasnes piletihindade tõstmine. Kokkuvõttes langes ühistranspordiettevõtete tulubaas ning satuti tõsistesse eksisteerimisraskustesse.
Transpordi- ja sideministeeriumi andmeil oli 1995. aastal linna- ja maakonnaliinide ühissõidukite pargist üle 50% täielikult amortiseerunud. 1996. aasta alguseks moodustas enam kui 10 aasta vanuste busside osakaal busside üldarvus 48%. Halva tehnilise olukorra tõttu sooviks näiteks Tallinna Autobussikoondise (TAK) lähema viie aasta jooksul välja vahetada vähemalt 200 bussi. Üha suuremat ohtu kujutavad Eesti teedel liikuvad (üha nooremate ja kogenenumate juhtide poolt juhitavad) vananevad bussid ka kaasliiklejatele. Liikluskindlustuse Fondi andmeil sattus 1996. aastal kindlustust omavatest bussidest keskmiselt iga kaheksas buss selle juhi süü tõttu liiklusõnnetusse.
Linnaliinibusside kasutajate arv on Eestis viimastel aastatel pidevalt vähenenud. Kui 1992. aastal kasutas Eestis linnaliinibusse kokku 283 miljonit reisijat, siis 1996. aastal oli kasutajate arv ligi poole väiksem — 146 miljonit. Reisijate arv maaliinibussides on viimastel aastatel samuti pidevalt vähenenud, moodustades 1996. aastal 67% 1990. aasta tasemest. Ka reisirongides on sõitjate arv viimase viie aastaga enam kui poole võrra langenud (vt. joonis 1).
Joonis 1. Reisirongide ja linnaliinibusside reisijate käive Eesti-sisestel liinidel (miljonites reisija-kilomeetrites) aastatel 1992-1996
Loomulikemaks tuluallikaks ühistranspordiettevõtetele on piletimüügist saadav raha. Kusagil maailmas ei kata piletimüügist laekuv raha aga ühistranspordiettevõtete poolt reisijateveoks tehtavaid kulutusi. 1993. aastal kaeti piletimüügist saadud rahaga kogu ühistranspordile tehtud kulutustest näiteks Roomas 10%, Amsterdamis 25%, Helsingis 44% ja Londonis 79%.
Vastavalt Eesti transpordipoliitikale katavad riik ja kohalikud omavalitsused sihtotstarbeliste dotatsioonidega 30-70% kohaliku ühistranspordi veokuludest. Ühistranspordi doteerimine riigieelarvest toimub Vabariigi Valitsuse 1992. aasta määruste 98 ja 245 alustel.
Tabel 4. Dotatsioonide osakaal linnade ühistranspordile (buss, tramm, troll) ja maaliinidele tehtud kulutustest Eestis (protsenti).
| Linnade ühistransport | 73,7 | 69,5 | 56,8 | 52,6 |
| Maaliinid | 70,6 | 57,4 | 62,5 | 59,7 |
Riigi- ja kohalikest eelarvetest doteeriti linnade-sisest ühistransporti 1995. aastal 52,6% ulatuses (vt. tabel 4). Dotatsioonide osakaal on seejuures viimastel aastatel pidevalt vähenenud. Et suurem osa Eesti linlasi elab Tallinnas, siis on lõviosa linnade ühistranspordi dotatsioonidest läinud Tallinna. Dotatsiooni osakaal ühistranspordi veokulude katmisel oli 1995. aastal Tallinnas 56,2%; teistes Eesti linnades oli dotatsioonide tasemeks keskmiselt vaid 38,9%.
Riigieelarvest võib vastavalt valitsuse määrusele 245 (aastast 1992) katta kuni 70% autobussi maakonnaliinide sõitjateveo kulutustest. Määruse järgi tuleb maavalitsustel koostöös maakonnaliine pidavate ettevõtetega kujundada optimaalsed liinivõrgud, mis arvestaksid elanike sõiduvajadusi. 1995. aastal doteeriti riigi- ja kohalikest eelarvetest autobussi maakonnaliine kokku 59,7% ulatuses.
Valitsuse määrus lubab raudtee reisijateveo kulutustest dotatsioonidega katta kuni 30%. Saarte ja mandri vahelist parvlaevaühendust lubatakse doteerida kuni 40% ulatuses. 1995. aasta teisel poolel kaeti pärast piletihindade tõstmist näiteks mandri ja Saaremaa (Virtsu-Kuvastu) vahelisel praamiliinil piletituludest juba 90% tehtud kulutustest.
Autostumine
Mõningate ekspertide arvates on sõiduautode arvu kasv Eestis hetkel Euroopa kiireim. Juba endises N.Liidus paistis Eesti (koos teiste Baltimaadega) teiste liiduvabariikide seas silma sõiduautode suhteliselt suure arvuga. Maailmapanga andmeil oli Eestis 1980. aastal 123400 sõiduautot ehk 83 autot 1000 elaniku kohta.
Tabel 5. Autoregistrisse kantud sõiduautode arv Eestis (vastava aasta lõpu seisuga).
| 1989 | 221 100 |
| 1990 | 240 900 |
| 1991 | 261 100 |
| 1992 | 283 400 |
| 1993 | 317 800 |
| 1994 | 337 800 |
| 1995 | 383 400 |
| 1996 | 406 600 |
Kuni 1980ndate lõpuni oli autode ostmine keeruline ning eeldas vastava loa saamist, riiklikult suunati Eesti elanikele müügiks umbes 5000-6000 sõiduautot aastas. 1990ndatel on seoses piiride avanemisega sõiduautode arv Eestis drastiliselt kasvanud. Peamiselt Lääne-Euroopast on 1990ndatel Eestisse toodud sadu tuhandeid kasutatud autosid. 1995. aastal oli alla 3 aasta vanuste sõiduautode osa registrisse kantud autodest vaid 2,7%. 1996. aastal oli Eesti sõiduautopargi keskmiseks vanuseks 11,5 aastat (võrdluseks: Soomes samal ajal 8 aastat).
Kui veel 1990. aastal oli 1000 elaniku kohta Eestis 153 sõiduautot, siis 1996. aasta lõpuks oli Eestis registreeritud 406600 sõiduautot ehk 278 sõiduautot 1000 elaniku kohta (vt. tabel 5). Samas peab märkima, et kaugeltki mitte kogu registrisse kantud autopark ei sõida Eesti teedel. Alles mootorsõidukimaksu sisseseadmise järel võib loota, et selgub ka tegelikult sõidukõlblike autode koguarv. Ühe sõiduauto keskmiseks läbisõiduks 1995. aastal hinnati ligi 14000 kilomeetrit.
Üha kiireneva autostumise taustal väheneb ühistranspordi kasutajate arv. Tundub, et riik soovib lasta asjadel isevoolu areneda. Sõiduautode maaletoomine ning bensiin on siiamaani olnud küllaltki odavad. Et auto soetamine on osutunud jõukohaseks ka vähemkindlustatud inimestele (kes seni ühistransporti kasutasid) ning et riigi toetus ühistranspordile on vähenenud, on ühistranspordiettevõtted sattunud tõsistesse raskustesse. 1995. aastal läbis iga Eesti elanik sõiduautos keskmiselt ligi 4900 kilomeetrit. Rongiga sõitis iga elanik samal aastal keskmiselt 5,5 korda, läbides kokku 215 kilomeetrit (vt. joonis 2).
Joonis 2. Eestis ühe elaniku kohta keskmiselt tehtavate riigisiseste sõitude arv raudteel (parem telg) võrrelduna sõiduautode arvuga 100 elaniku kohta (vasak telg)
Teedevõrk
Ka teedevõrgu arendamine pole toimunud niisama intensiivselt kui autode arvu kasv. 1990ndate algul tekkinud mahajäämust maanteede regulaarse hoolduse osas ei suuda Maanteeamet tasa teha. 1995. ja 1996. aastal kasutati teede hoolduseks ka spetsiaalset Maailmapangalt võetud 12 miljoni dollari suurust laenu.
Riigimaanteede igapäevaseks korrashoiuks saavad maakondlikud teedevalitsused raha riigieelarvest. 1997. aastal eraldati maanteede korrashoiuks 377 miljonit krooni (vt. tabel 6). Lisaks maanteehoiule tehakse riigieelarvest saadud vahenditega teedel ka investeeringuid, taastusremonti ning investeeritakse liiklusohutusse. 1996. aastal näiteks kulutati teede ohutusele ligi 14 miljonit krooni, millest suurem osa kulus kolme põhimaantee markeerimiseks. Kui riigiteede eest hoolitsevad teedevalitsused, siis munitsipaalteede hooldust peavad korraldama kohalikud omavalitsused.
Tabel 6. Riigieelarvest maanteede korrashoiuks eraldatud raha (miljonit krooni).
| Maanteehoiu raha | 252 | 254 | 377 |
1995. aastal katsid riigieelarve eraldised teede korrashoiu- ja remonditöödeks 35-40% minimaalsest vajadusest, mida arvutatakse hoolde- ja remonditööde normatiivide alusel. Maanteedest tunduvalt väiksema riigipoolse tähelepanu all on olnud aga raudtee — samal, 1995. aastal kaeti riigieelarvelistest eraldistest vaid 20-25% raudteel korrashoiuks vajaminevast summast.
Liiklusvood
Liiklusvood on 1990ndatel jõudsalt kasvanud nii maanteedel kui suuremates linnades. Liiklusvood jäävad Eesti kuuel põhimaanteel (vt. lk. xx) enamasti alla 6000 auto ööpäevas (mõlemas sõidusuunas kokku). Põhimaanteede Lõuna-Eestis paiknevatel lõikudel ületab liiklussagedus harva 3000 autot ööpäevas. 1995. aastal oli põhimaanteedel sõitvatest sõidukitest arvutuslikult 67% sõiduautod.
Enam kui 6000 autot ööpäevas liigub põhimaanteedel suuremate linnade lähitagamaal. Tallinnast väljuvatel teedel küündis ööpäevane liiklussagedus 1996. aastal arvutuslikult 15300 sõiduautoni linna piiril (Narva suunal). Tartu piiridel ulatus liiklussagedus 1996. aastal 6000 autoni (Põlva suunal) ning Pärnu piiridel 3800 autoni (Tallinna suunal) ööpäevas.
Liiklusõnnetused
Liiklusõnnetusete tasemelt (arvult 1000 elaniku kohta) on Eesti näitaja paljude teiste Ida-Euroopa riikidega võrreldes suhteliselt hea, kuid Lääne-Euroopa riikidega võrreldes on õnnetuste tase siiski mitmeid kordi suurem. Eestis registreeriti 1996. aastal 1318 liiklusõnnetust, mida on vähem kui paaril eelneval aastal (vt. joonis 3). Arvuliselt toimub enim liiklusõnnetusi Harju- Tartu- ja Ida-Virumaal. Veel 1990. aastal toimus Eestis 2099 liiklusõnnetust. Ka liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arv on viimasel paaril aastal Eestis langenud, 1996. aastal hukkus liiklusõnnetustes 213 ja sai vigastada 1547 inimest (vt. tabel 7).
Tabel 7. Liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastada saanute arv Eestis aastatel 1990-1996.
| 1990 | 346 | 2379 |
| 1991 | 490 | 2131 |
| 1992 | 287 | 1289 |
| 1993 | 321 | 1502 |
| 1994 | 364 | 1832 |
| 1995 | 332 | 1897 |
| 1996 | 213 | 1547 |
Kuigi statistika näitab nii õnnetuste kui hukkunute arvu vähenemist viimastel aastatel, pole liigseks optimismiks ilmselt põhjust, kuna ka 1996. aastal toimunud positiivset nihet pole suudetud kuidagi põhjendada. Autode arv jätkab lähiaastatel kiiret kasvu ning üha rohkem satub rooli vähekogenud ja noori juhte, kes on potentsiaalsed õnnetuste tekitajad. Ka linnatänavail liigub järjest rohkem lapsi jalgratastel ja kuna spetsiaalsed jalgrattateed praktiliselt puuduvad, ähvardab ka neid järjest suurem oht sattuda kokkupõrkesse autoga. Statistika näitabki, et samaaegselt üldise liiklusõnnetuste arvu vähenemisega on kiiresti suurenenud lastega toimunud liiklusõnnetuste arv.
1997. aasta esimesed kuud on näidanud liiklusõnnetuste arvu ning neis hukkunud inimeste arvu kiiret tõusu möödunud aasta algusega võrreldes. Plaanid suurendada suveks asulavälistel teedel sõidukite piirkiirust 100 km/h-ni on kutsunud esile terava poleemika. Piirkiiruse tõstmise läbi võib väidetavalt liiklusõnnetustes hukkunute arv suve jooksul tõusta 26 täiendava inimese võrra.
Eestis eksisteerib küll liiklusseadusele baseeruv riiklik liiklusohutuse süsteem, kuid puudub liiklusohutust tagavate projektide otsene riiklik finantseerimine — riigieelarvest finantseeritakse liiklusega seotud struktuure, kes ohutust peavad tagama. 1996. aastal käivitus Euroopa Liidu PHARE-programmi toetusel riikliku liiklusohutusprogrammi koostamine.
Joonis 3. Liiklusõnnetuste arvu dünaamika Eestis aastatel 1990-1996
Transiidi teenindamisest teenib Eesti erinevatel hinnangutel vähemalt 5% oma sisemajanduse kogutoodangust (GDP-st). Transiidi sedavõrd suur osakaal on märkimisväärne, tähistades Eesti teenindussektori edukust, aga ka suurt potentsiaalset ohtu majandusele juhul kui transiidivood mingil põhjusel äkki järsult vähenevad.
Peamiseks transiidisuunaks läbi Eesti on ida-lääne suund. Peamiselt Narva-Tallinn raudteed mööda kulgevad Eestit läbivad transiitkaubad sadamatesse. Kui veel 1994. aastal moodustasid teraviljasaadused (massi järgi) suurima osa Eestit läbinud transiidis, siis viimastel aastatel on oma juhtpositsiooni jõudsalt kinnitamas naftasaadused. 1996. aastal läbis Eesti sadamaid 10,3 miljonit tonni transiitkaupu (vt. tabel 8).
Tabel 8. Transiitvood (miljonit tonni) erinevate kaubagruppide järgi läbi Eesti sadamate aastatel 1994-1996.
| Naftasaadused ja gaas | ||||
| Teravili | ||||
| Metallid | ||||
| Tahkekütus (kivisüsi, koks) | ||||
| Väetised | ||||
| Toiduained, joogid, tubakas | ||||
| Rauamaak | ||||
| Muud kaubad | ||||
| Kokku |
Eelkõige Venemaa naftasaaduste transiidi teenindamises peab Eesti võistlema Läti, Leedu ja Soomega. Soome on püüdnud viimastel aastatel kaubavahetust Venemaaga (eriti Peterburi piirkonnaga) igati soodustada ning see hakkab kandma esimesi tulemusi. Kirishi-Primorski-Porvoo naftajuhtme rajamine tugevdaks Soome positsioone Venemaa naftasaaduste Läände vahendamisel märgatavalt. Läti arendab Ventspilsi ja Klaipeda sadamaid, plaanides neisse ka vabamajandustsoone. Venemaa on 1997. aastal alustamas oma Läänemere sadamate rajamise ja laiendamise mahukat programmi, mis hõlmab nii nafta- kui kuivlastisadamaid. Mainitud tihe konkurents ja jätkuvalt halvad suhted Venemaaga võivad Venemaa transiidi teenindamise tulusid märkimisväärselt vähendada ning seda eriti juhul, kui Venemaa kapitalimahukad uute sadamate rajamise kavad realiseeruvad.
Iseseisvumisele järgnenud aastate probleemid Eesti raudteedega on küllaltki sarnased teiste endise N.Liidu vabariikide ja Ida-Euroopa üleminekuriikide omadega. N.Liidus oli raudtee peamiselt sõjaliste huvide tõttu eelisarendatud ja selle arendamiseks ja ülalpidamiseks vahendeid jätkus. Pärast iseseisvumist tuli hakata Eestil endal nappide eelarveliste vahenditega raudteed ülal pidama ja see on osutunud väga raskeks.
Kui kaubavedu (eriti transiidi teenindamine) raudteel ennast ära tasub, siis reisijatevedu toodab Eestis pidavalt kahjumit. Seni toetas RE Eesti Raudtee reisijatevedu kaubavedude kasumi arvelt, kuid seda sundis lõpetama Euroopa Investeerimispanga vastav eeltingimus laenulepingu sõlmimisel. Raudtee väidetavalt kehva kvaliteedi tõttu suleti 1996. aasta algul reisirongide liikluseks Haapsalu-Riisipere raudteelõik ning ebarentaabluse põhjendusel ka Pärnu-Mõisaküla liin. Liinide sulgemise vastu olid nii kohalikud omavalitsused kui kohapealsed raudteetöötajad, kuna see tekitas probleeme nii tööhõive kui niigi perifeersete alade veelgi suurema äralõigatusega.
Et raudtee elujõudu ja konkurentsivõimet säilitada, alustati RE Eesti Raudee restruktureerimisega; 1996. aasta algul valmis arengukava aastateks 1996-2000. Arengukava lähtub peamiselt kulude vähendamise plaanist ning selle kaugemaks sihiks on RE Eesti Raudtee ettevalmistamine erastamiseks. Esimesel viie aastal soovitakse Eesti raudteedesse investeerida 2,4 miljardit krooni.
Erastamiseks moodustatakse RE Eesti Raudtee baasil rida aktsiaseltse, mis on plaanis hiljem ükshaaval erastada. Esimesena moodustati raudteehoolduseks AS EVR Koehne (mille üheks osanikuks on Saksamaa firma Hermann Koehne) ning reisijateveoga tegelev AS Edelaraudtee. Esialgu anti Edelaraudteele üle reisijatevedu nn. väikesel raudteel (Tallinn-Lelle, Lelle-Viljandi ja Lelle-Mõisküla liinid). Hiljem on avaldatud soovi anda kogu riigisisene reisijatevedu peale elektrirongiühenduste (mida pakutakse haldamiseks Tallinna linnale) Eestis AS Edelaraudteele. Edelaraudtee saab osa riigipoolsest reisijateveo dotatsioonist.
Valitsus kinnitas RE Eesti Raudtee erastamiskava 1997. aasta aprillis. Peab lootma, et riigi huvi RE Eesti Raudtee arendamisel ei lõpe erastamisega. Transiidi teenindamisega võib raudtee kaubanduslik üksus edaspidi arvestatavat kasumit teenida, kuid reisijateveoga tegeleval operaatoril on riigipoolsete dotatsioonideta raske pinnal püsida. Osa investeeringutest tuleks kindlasti suunata raudteevõrgu laiendamisele. Ühe esimese prioriteedina tuleks rajada puuduv lõik Piusa ja Kliima jaamade vahele, et taasühendada kaks Petseri Venemaa valdusse jäämisega eraldatud raudteelõiku. Juttu on olnud ka Valga ja Mõisaküla vahelise raudtee rajamisest.
Nagu ilmselt igas teiseski riigis, on ka Eestis jätkuvalt juttu mastaapsetest infrastruktuuriprojektidest, mille ellurakendamine piisavate finantsvahendite olemasolul justkui Eesti majanduslikku arengut oluliselt toetaks.
Tallinn-Tartu kiirtee
Varsti juba aastakümneid jutuaineid pakkunud Tallinn-Tartu kiirtee idee on muutumas reaalsuseks. Täna on Tallinn-Tartu trassil liiklusintensiivsuseks ligi 6000 autot ööpäevas ning selle kasvu lähiaastatel ennustatakse 7000-9000 autoni ööpäevas. Suureneva nõudluse rahuldamiseks on otsustatud jätkata N.Liidu ajal alustatud Tallinn-Tartu mõlemas sõidusuunas kaherealise maantee laiendamise ja uuendamisega. Kavandatud on kiirteest vaid veidi erineva nn. esimese klassi tee rajamine.
Praegu on trassi Tallinna-poolsest otsast valmis napilt 20 kilomeetrit, ka kogu edasist kiirtee rajamist kavandatakse üksikute seni enam koormatud lõikude kaupa. Kogu projekti maksumuseks kujuneb ilmselt üle 2 miljardi krooni; seda kavatsetakse suures osas rahastada välislaenude toel. 1997. aastal eraldati riigieelarvest töödeks trassil alla 20 miljoni krooni, 1998. aasta riigieelarvest soovitakse 150 miljonit krooni. Esmajärjekorras on kavas ehitada Emajõele uus maanteesild, lõpetada Jüri-Vaida vaheline lõik ja planeerida Mäo ümbersõitu.
Tallinn-Tartu kiire ühenduse idee on tüüpiline näide olukorrast, kus tegeletakse tagajärgede, mitte põhjustega. Paistab, et autostumise tempo ja haarde pidurdamise asemel üritatakse seda uue infrastruktuuri arendamise läbi hoopis soosida; ka ühistranspordile kulub riigil nii vähem raha. Projekt näeb ette uue esimese klassi tee jaoks umbes kolmandiku ulatuses praegusest erineva trassi rajamist. See aitaks maanteed lühendada kokku umbes 5 kilomeetri võrra. On küsitav, kas sedavõrd suur investeering ennast loodetava kiire Kagu-Eesti majandusarengu näol tasub. Kindlasti hakkab aga senisest laiem uus maantee fragmenteerima loodusmaastikke, saades paljudele loomaliikidele ületamatuks takistuseks. Kuigi Läänes kasutatavate tõkete ja spetsiaalsete loomatunnelite või -sildade rajamisest on siingi juttu tehtud, võib karta, et nende arvelt otsustatakse tulevikus ehituskulusid kokku hoida.
Sillaühendus Saaremaaga
Saaremaad (õigemini Muhumaad) mandriga ühendava silla rajamisest on 1996.-1997. aastatel taas aktiivsemalt juttu tehtud. Kevadel moodustati spetsiaalne töörühm, mille ülesandeks on püsiühenduseks vajaliku teadus- ja tasuvusuuringute ideekavandi koostamine. Osa ettevalmistavast tööst tegi ära ajutine töörühm, mis käsitles püsiühendust tehnilisest, sotsiaalmajanduslikust, finantsilisest ja keskkonnakaitselisest vaatevinklist.
Kuigi sillaühenduse idee on alles algstaadiumis, saab esitatud plaanidest juba kokkuvõtteid teha. Võimaliku maanteesilla asukohaks tarvis on välja pakutud mitmeid variante, millest paistab majanduslikult odavaim olevat üle Viirelaiu kulgev. Kaalutava sillaehituse maksumuseks võib esialgsete arvutuste kohaselt kujuneda kuni 2 miljardit krooni.
Sillaühenduse läbi loodetakse Saaremaa majandusele kasvavat tulu investeeringute ja turistide arvu suurenemise läbi. Samas on sillal kahtlematult oma negatiivne mõju looduskeskkonnale — kõigepealt muidugi selle paiknemiskohas Suures väinas, aga seoses autode kasutamise ja külastajate arvu suurenemisega ka kindlasti Muhu- ja Saaremaa tundlikule loodusele. Paralleelselt mainitud sillaprojektiga on jutuks olnud ka Saaremaa ühendamine mandriga Hiiumaa ja Vormsi kaudu.
Soome lahe raudteetunnel
Siinkohal toodutest kõige ebarealistlikum ja kapitalimahukam on Eesti ja Soome ühendamine Soome lahe alt kulgeva raudteetunneli abil. Maailma pikima raudteetunneli (67-83 km) rajamise ideed arendab Soome raudteetunneliühing, mille arvutuste kohaselt võtaks tunneli ehitamine 10 aastat ja läheks maksma üle 20 miljardi krooni.
Kuigi tehniliselt polevat tunneli rajamine keeruline, on enam kui kahtlane sellest huvitatud investorite leidmine. Ei Soome ega Eesti valitsus pole tõenäoliselt nõus projekti tarbeks soovitavaid laene garanteerima. Projekti ideed arendava mittetulundusühingu sõnul on oodata aktiivset Soome-poolset tunneli kasutamist kaubavahetuseks Kesk- ja Ida-Euroopaga. Reaalsus näitab aga, et Soome kaubavahetus käib pigem ida- ja läänesuunal.
Transpordisektor on kõikjal maailmas märkimisväärseks saastajaks. Õhusaaste allikad jagatakse traditsiooniliselt paikseteks (elektrijaamad, tehased jms) ning liikuvateks (autod, traktorid jms). Liikuvatest allikatest pärinevast õhusaastest annavad mootorsõidukid enamuse. Liiklusvahenditest tuleva saaste kogus on viimastel aastatel jätkuvalt kasvanud (vt. tabel 9).
1995. aastal tehtud arvutuste järgi paisati Eestis transpordivahendite poolt 370000 tonni saasteineid, mis moodustas ligi 75% kogu riigi seda tüüpi atmosfääriheitmetest. Maismaatranspordi saastest tekitasid 1995. aastal umbes 94% autod ja 6% rongid. Linnades moodustab transpordivahenditest pärit atmosfääriheitmete osakaal keskmiselt 75-80%, Tallinnas seejuures üle 80%.
Kuigi nii pliivaba bensiini kui uute, katalüsaatorit omavate autode osakaal suureneb, teeb muret ühistranspordivahendite ja rongide vähenev kasutamine. Ühissõidukite tehniline seisund on halb, ligikaudu poolte linnasisesel transpordil kasutatavatel busside heitgaasis ületab saasteainete sisaldus lubatud taseme. Eriti halb on välisõhu kvaliteet Tallinnas. Linnades on sõidukite heitgaaside kontsentratsioon suurim 45 cm kõrgusel maapinnas, ohustades eelkõige laste tervist. Maanteeliikluse intensiivistudes suureneb keskkonna saastamine ja müra ka peamagistraalidel.
Tabel 9. Õhusaaste dünaamika liikuvatest allikatest (liiklusest) Eestis aastatel 1991-1995 (tuhandet tonni).
| NOx | 38,5 | 24,1 | 27,2 | 27,9 | 32,1 |
| CO | 317,8 | 167,7 | 188,5 | 264,1 | 286,3 |
| Pb | 0,13 | 0,06 | 0,07 | 0,12 | 0,04 |
| CnHm | 59,9 | 33,1 | 37,3 | 48,1 | 53,5 |
Eesti energiabilansis moodustab transpordisektori energiatarbimine umbes 20%. Alates 1993. aastast on transpordisektori osakaal energiabilansis tõusnud, seda eriti maanteetranspordi kiirele arengule pärast 1990ndate alguse majanduskriisi. Kogu transpordisektori energiatarbest langeb ligi 70% maanteetranspordi arvele. (vt. tabel 10).
Tabel 10. Transpordisektori osa Eesti energiabilansis aastatel 1990-1995 (protsenti).
| Transpordisektori osakaal energiabilansis |
19,5 | 18,8 | 13,6 | 19,0 | 18,7 | 20,7 |
1. Eesti Statistikaamet. Statistika aastaraamat 1993-1996. Tallinn, 1993-1996.
2. Eesti Statistikaamet. Transport ja Side 1993-1996. Tallinn, 1994-1997.
3. Eesti Vabariigi Keskkonnaministeerium, 1996. Eesti keskkond 1995. Tallinn, 96 lk.
4. Eesti Vabariigi Keskkonnaministeerium, 1997. Eesti Keskkonnastrateegia. Tallinn, 46 lk.
5. Eesti Vabariigi Valitsus, 1992. Määrus nr. 187 Sõiduhinna kehtestamise korra kohta ühistranspordis. - Riigi Teataja, nr. 11. Tallinn, lk. 289-290.
6. IB Stratum, 1996. Teed ja liiklus Eestis 1995. Tallinn, 72 lk.
7. Pihlak, I., Sumberg, H., 1997. Eesti oluliste maanteede liiklussageduse prognoosi koostamine aastani 2010. Tallinn, 57 lk.
8. Raukas, E. (ed.), 1996. Estonian Environment: Past, Present and Future. Tallinn, 192 p.
9. Riigi Maanteeamet, 1996. Maanteehoiu arengukava aastani 2005. Tallinn, 18 lk.
10. Teede- ja Sideministeerium, 1995. Transport ja side’95. Statistiline koondülevaade. Tallinn, 143 lk.
11. Teede- ja Sideministeerium, 1996. Transport ja side’96. Statistilis-informatiivne koondülevaade. Tallinn, 162 lk.
12. The World Bank, 1994. Estonia - Highway Maintenance Project. Staff Appraisal Report. Washington, 51 p.