Keskkonnajuht 1/2000

Euroopa Liidu (European Union, EU) juhtorganite (Komisjon, Ministrite Nõukogu, Parlament jne.) tegevus on reguleeritud Rooma Lepinguga, mida perioodiliselt täiendatakse uute lepetega (nagu näiteks Maastrichti Leping aastast 1992). Kuigi see kokkulepe reguleerib peamiselt üldküsimusi ja annab juhtorganitele küllaltki vabad käed, tasuks selle sätetele siiski tähelepanu pöörata.

Rooma leppega tasub tutvuda selleks, et aru saada, millistes transpordipoliitilistes küsimustes on kõrgel tasemel kokku lepitud ja millistes mitte. Näiteks Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude (Trans-European Networks, TEN) väljaehitamine on Rooma leppega määratletud. Seega on seda otsust juba raske muuta. Peale selle sätestatakse kokkuleppes ka otsustus- ja juhtimisprotseduurid, millega hakatakse ellu viima kokkuleppe erinevaid sätteid. Nende protseduuride tundmine on väga oluline kampaaniate korraldamisel EU tasemel.

Rooma kokkulepet võib lugeda kõikides liikmesriikide keeltes EU kodulehekülje aadressilt: http://europa.eu.int/abc/onj/treaties/.

Oluline on meeles pidada, et peale transpordisätete on ka paljudel teistel leppe osadel suur mõju ühise transpordipoliitika väljakujunemisele. Kokkulepe sisaldab muu hulgas ka tervishoidu ja keskkonda puudutavaid küsimusi.

1.1 Euroopa Ühenduse üldsätted

Euroopa Ühenduse eesmärgid on ära toodud lepingu 2. artiklis. Seal öeldakse:

“Ühenduse ülesandeks on ühisturu, majandusliku ja rahaliidu loomise ning artiklis 3 ja 3a viidatud ühiste tegutsemispõhimõtete kaudu soodustada tasakaalustatud majandustegevust, säästlikku ja keskkonnaga arvestavat majanduslikku kasvu, kõrget tööhõivet ja sotsiaalseid tagatisi, elatustaseme ja elukvaliteedi tõstmist, majanduslikku ja sotsiaalset integreerumist ning solidaarsust liikmesriikide vahel.”

Selle lõigu juures peaks eriti ära märkima, et Ühenduse eesmärke tuleb teostada “ühisturu loomise kaudu”. See nõudmine on absoluutne ning seda rõhutatakse paljudes teistes kauba, teenuste, kapitali ja tööjõu vaba liikumisega seotud artiklites (art. 9-37; 48-73). Niisiis peavad ka kõik transpordi ja keskkonnaga seotud tegevused olema kooskõlas nende põhisätetega.

Ka need artiklitele 3 ja 3a viitavad “ühised tegutsemispõhimõtted” sisaldavad “ühiseid transpordipoliitilisi põhimõtteid” (art3f).

1.2 Transpordiga seotud sätted

Artiklid 74--84 on seotud Ühise Transpordipoliitikaga (Common Transport Policy), mis kohustab Ministrite Nõukogu püstitama:

a. ühised nõuded rahvusvahelisele transpordile, mis toimub liikmesriigi piires või läbi ühe või enama liikmesriigi territooriumi;

b. tingimused, mille raames välismaised veofirmad võivad liikmesriikides pakkuda veoteenuseid;

Eriti tuleb Ministrite Nõukogul tähelepanu pöörata veoteenuste hindade ühtlustamisele, olenemata veofirma päritolumaast ja kauba sihtpunktist (art. 79), vältida liikmesriikide subsiidiume ja kaitsemehhanisme transpordifirmadele ja -tööstusele (art. 80), ning hoida ära veoteenuste kõrgeid hindu, mida nõutakse üksnes piiri ületamise eest (art. 81).

Erandeid võib Nõukogu nendest reeglitest teha juhul, kui need peaksid põhjustama “tõsiseid tagajärgi teatud piirkonna elatustasemes ja tööhõives ning takistusi transpordiinfrastruktuuris” (art. 75.3). Näiteks tehti Suurbritanniale veoautode maksimaalse kaalu normide suhtes erand, sest sealsed sillad poleks uutele normidele vastu pidanud. Suurbritanniale anti mõned aastad aega sildade tugevdamiseks.

Artiklis 84 on öeldud, et need sätted puudutavad maantee-, raudtee-, ja siseveekogude transporti. Nõukogu võib samade sätete abil reguleerida mere- ja õhutransporti.

1.3 Üle-Euroopalisi Transpordivõrke puudutavad sätted

Üle-Euroopaliste Transpordivõrkudega on seotud Rooma Lepingu artiklid 129b-129d. Nende sätete järgi on TEN-ide eesmärgiks “liikmesriikide-siseste transpordivõrkude ühendamise ja uute ühenduste loomise” arendamine ja eriti “ühendusvõimaluste loomine Ühenduse keskuse ja saarte, isoleeritud alade ning tagamaade vahel” (art.129b).

Ühenduse institutsioonid peavad koostama TEN-ide teostamiseks “juhised, mis on kooskõlas nende eesmärkide, prioriteetide ja tegevuskavadega.”. Nad peavad rakendama “meetmeid, mis tagavad transpordivõrkude omavahelise toimimise, seda eriti tehniliste standardite seadmise kaudu” ja võivad anda juhistes ette nähtud projektidele toetust tasuvusanalüüside, laenugarantiide, intressitugede ja spetsiaalsete Ühtlustusfondi rahade näol (art. 129c).

1.4 Teised transpordiga seotud artiklid

Lisaks üldistele kauba, teenuste, kapitali ja tööjõu vaba liikumisega seotud sätetele ning spetsiifilistele transpordisektori ja Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude sätetele, on Lepingus veel rida teisi sätteid, mis on seotud transpordiga.

Artikli 100 järgi tuleb Nõukogul välja anda direktiivid, mille järgi saab ühtlustada liikmesriikide siseturuga seotud seadusandluse ja regulatsioonid. Nende direktiivide hulka kuuluvad Euroopa ühtsed standardid uute autode heitgaaside ja kütusekvaliteedi osas.

Artikkel 129 kohustab Ühenduse institutsioone parandama tervishoidu uute teaduslike tööde ja informatsiooni jagamise abil. See annab küll Nõukogule õiguse rakendada tervisekaitse meetmeid, kuid mitte ühtlustada seadusi ja regulatsioone.

Artiklid 130r--t on seotud Ühenduse keskkonnapoliitikaga. Seal sätestatakse, et keskkonnapoliitika peab lähtuma ettevaatlikkuse, ennetamise ning “saastaja maksab”-põhimõtetest, et keskkonnaprobleeme tuleb lahendada nende tekkekohas ning et keskkonnakaitse nõuded tuleb sisestada ka teistesse Ühenduse tegevusvaldkondadesse, nagu energia- ja transpordipoliitika(art. 130r). Need sätted annavad Nõukogule terve rea õigusi, mille abil võib keskkonda kaitsta. Ka võimaldavad need liikmesriikidel säilitada või vastu võtta oma rangemaid norme, juhul kui nad kooskõlas Lepinguga (ja eriti siseturu regulatsioonidega, art.130t).

1.5 Kokkuvõte

Rooma Leping määrab kindlaks Ühenduse transpordipoliitika põhialused. See kokkulepe põhineb baseerub kaupade, teenuste, kapitali ja tööjõu vabal liikumisel ja siseturu loomisel. Lepe kinnitab ka Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude loomise. Samas tasakaalustab Rooma kokkulepe neid liberaalseid meetmeid tervise- ja keskkonnakaitse sätetega.

Euroopa Komisjoni poolt 1992. aastal vastu võetud Valge dokument on see alus, millele tuginevad kõik Liidu transpordialased otsused. Selles analüüsitakse transpordisektori arengusuundi, määratakse ära Ühise Transpordipoliitika eesmärgid ja arutletakse, kuidas tekkinud transpordiprobleeme Liidus lahendada, ning esitatakse üsnagi ambitsioonikas ja detailne tegevuskava.

2.1 Ajalugu

Ühise Transpordipoliitika arendamine on üks Rooma Kokkuleppe nõudmistest. Kuid selle teostamine on aastakümneid takerdunud. Tööstussektori surve Euroopa ühisturu loomiseks on toonud kaasa vajaduse Ühenduse transpordisektoris midagi kiiresti ette võtta. Maastrichti Leping, kus on selget sätestatud Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude loomine, andis sellele veelgi hoogu juurde.

Samas hakati liikluse kasvust tingitud keskkonnaprobleemide lahendamiseks Ühenduselt üha rohkem nõudma ühtsete keskkonnapoliitiliste meetmete rakendamist. Ministrite Nõukogu juurde loodud kõrgetasemeline töörühm hoiatas 1989. aastal, et liiklusmahtude kasv, eriti veoautode liiklus, on siseturul kujunemas kõige suuremaks keskkonnaprobleemiks. Nende küsimuste lahendamise vajadusest kasvaski välja Komisjoni transporti ja keskkonda käsitlev Roheline dokument, millest hiljem sai Valge dokument.

2.2 Taust - trendid ja suundumused

Valges dokumendis öeldakse: “Transport on kasvav tööstussektor”. Alates 1970. aastast on Ühenduse liikmesmaade majandus kasvanud keskmiselt 2,6% aastas. Sama aja jooksul on kaubavedude maht kasvanud 2,3% ja reisijatevedu 3,1% aastas. Suurem osa sellest kasvust on toimunud maantee- ja õhutranspordis.

* tootmisviiside muutumine on tinginud väiksemate kuid tihedamate ja kiireloomulisemate kaubavedude tekkimise,

Samas on transpordiga seotud infrastruktuuri tehtavad investeeringud (suhteline osa siseriiklikust koguproduktist ehk SKP-st) vähenenud. Liikluse kasv on põhjustanud ummikuid ja tekitanud keskkonnaprobleeme. 70.- 80. aastatel tõusis maantee- ja õhutranspordi energiakulu kaks korda. Maanteetranspordist põhjustatud süsinikdioksiidi heitmed kasvasid 3/4 võrra, lämmastikoksiidide heitmed 2/3 võrra, tahma kogused kahekordistusid ja süsivesikute heitmed kasvasid 2/5 võrra (ptk. 21-23). Valges dokumendis nimetatakse selliseid tendentse väga murettekitavateks. “Mis puudutab transpordinõudluse kasvu tulevikuennustusi, siis “business as usual” stsenaariumi kohaselt kahekordistub maanteetransport nii reisijate- kui ka kaubaveo osas. Kuigi tehnika arengu ja juba rakendatud meetmete abil võidakse transpordi mõju keskkonnale pehmendada, hakkab olukord lisameetmete rakendamata jätmise puhul tõsiselt halvenema. Eriti märkimisväärne on see CO₂ heitmete, ummikute ja liiklusõnnetuste osas” (ptk. 28).

Dokumendis järeldatakse, et “kui Ühenduse transpordisüsteem peaks liikluse kasvu tõttu hakkama takerduma, siis on sellel tõsised negatiivsed tagajärjed Ühendusele tervikuna” (ptk. 34).

2.3 Eesmärgid

Valges dokumendis on selgelt öeldud, et selle eesmärgiks on Rooma Lepingu nõudmiste -- ühise transpordituru -- täitmine. Samas on see kohustatud ka “arvestama loodusvarade ammendamise ja globaalsete keskkonnaprobleemidega” ning “regioonidevaheliste erinevuste vähendamise abil tugevdama Ühenduse majanduslikku ja sotsiaalset integreerumist” (peatükid 35-37).

Valge dokument nimetab sellist lähenemist “säästlikuks mobiilsuseks” ning toob ära seitse ala, kus tuleb eesmärgi saavutamiseks hakata tegutsema (peatükk 40):

- siseturu moodustamine, selleks et hõlbustada kaupade ja inimeste vaba liikumist;

- seadusandlike tõkete eemaldamine, selleks et arendada parima saadaoleva tehnoloogia abil ühtseid ja integreeritud transpordisüsteeme;

- ühendusteede loomine Euroopa Ühenduse keskuse ja saarte, isoleeritud alade ning tagamaade vahel, selleks et tugevdada majanduslikku ja sotsiaalset integreerumist;

Valges dokumendis öeldakse, et “väliste kulude sisestamine on peamine viis transpordi ja keskkonnapoliitika integreerimiseks” (ptk 39). Seal rõhutatakse ka, et ühtse transpordipoliitika väljaarendamine toimub subsidiaarsuse (the principles of proportionality and subsidiarity) põhimõtete järgi. Ühelt poolt rakendatakse Ühenduse tasemel ainult selliseid meetmeid, mida Lepingud nõuavad. Teiselt poolt antakse liikmesriikidele, nii tihti kui võimalik, vabad käed. See tähendab, et Valges dokumendis esitatud ettepanekud on pigem juhised kui ranged direktiivid.

2.4 Tegevuskava

Suur osa (peatükk 46-331) Valgest dokumendist on pühendatud pikale, kuid mitte väga sügavuti minevale probleemide analüüsile ning juhistele, kuidas Ühendus peaks neid probleeme lahendama.

Kuna tegevuskava lähtub Rooma lepingust, siis keskendutakse eelkõige siseturu loomisele, kaubandusbarjääride eemaldamisele ning sellest tuleneva liikluskasvu jaoks infrastruktuuri loomisele. Seda tasakaalustatakse esiteks keskkonnakulude sisestamise ja teiseks liiklusohutust, keskkonnakahjustuste vähendamist ning töötajate ja puuetega inimeste õigusi tagavate regulatsioonidega.

Dokumendis esitatud analüüsi põhjal tegi Komisjon ettepaneku haarata tegevuskavasse viis ala: siseturu transpordisüsteemide arendamine ja integreerimine; liiklusohutuse parandamine; keskkonnakaitse; sotsiaalsed tagatised ja suhted mitteliikmesriikidega.

Siseturu transpordisüsteemide arendamiseks ja integreerimiseks esitatakse Valges dokumendis rida uusi regulatsioone, mis on jaotatud nelja eri kategooriasse.

Esiteks püütakse ära määrata ühisturu põhimõtted. Juba enne Valge dokumendi väljaandmist on rahvusvahelisi kaubavedusid püütud liberaliseerida. Valges dokumendis tehakse ettepanek laiendada ühisturu põhimõtteid uutele aladele -- näiteks taksode ja renditud sõidukite rahvusvahelist liikumist takistava seaduste eemaldamine. Esmakordselt tegi Komisjon ettepaneku võtta vastu juhised, mille abil oleks võimalik infrastruktuuri kulusid ja väliseid kulusid sisse nõuda kõikidelt teede kasutajatelt.

Teiseks toodi ära võimalused, kuidas Euroopa Liidus läbi viia transpordisektori tehnilist harmoniseerimist. Tehti ettepanek vastu võtta uued standardid siseveekogudel sõitvate laevade, maanteesõidukite, kombineeritud transpordi ja raudtee kohta ning selle kohta, kuidas tagada erinevate maade kiirraudteede kokkusobimine. Tehti ettepanekuid lennuliikluse kontrollsüsteemide ja sadamate informatsiooni-süsteemide standardiseerimiseks.

Kolmandaks tegi Komisjon ettepaneku teadus- ja arengutöö programmi vastuvõtmiseks, selle programmi abil püütakse leida vastuseid ühistele transpordiprobleemidele. Programmi kuuluvad ka liikluse piiramise meetodid, logistika- ja keskkonnaküsimused.

Neljandaks tegi Komisjon ettepaneku transpordivõrkude väljaarendamiseks. Siia kuuluvad ka juhised Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude arendamise ja mitte-liikmesriikide infrastruktuuri toetamise suhtes.

Mis puudutab liiklusohutust, tegi Komisjon ettepaneku tugevdada sõidukite ja infrastruktuuri standardeid, ohtlike veoste seadusandlust, kasutusele võtta uusi õnnetusjuhtumite uurimismeetodeid, samuti harmoniseerida meretranspordi ohutus-reegleid ja keskkonnanorme ning arendada liikluskasvatust.

Keskkonnakaitse meetmete osas tegi Valge dokument ettepaneku karmistada sõidukeid puudutavaid norme (heitgaasid, müra jne), arendada ühistransporti, jalgratta- ja jalgsiliiklust linnades, standardiseerida müra mõõtmise metoodika ja arendada laevade jäätmeid puudutavat seadusandlust.

Sotsiaalvaldkonnas tegi Valge dokument ettepaneku vastu võtta uus seadus, mis kontrollib veoautojuhtide koolitust, puhkust ja töötunde; kehtestada uued tingimused töökorralduse suhtes siseveekogudel sõitvatel laevadel; vaadata üle lennukipilootide koolitus ja lennutunde puudutavad määrused; parandada puuetega inimeste liikumisvõimalusi; kehtestada uued tööaega määravad seadused kogu transpordi-sektoris.

2.5 Suhted riikidega, kes ei ole Euroopa Liidu liikmed

Valges dokumendis tehakse ka ettepanekuid, kuidas arendada Ühenduse suhteid nende riikidega, kes ei ole EU liikmed. Tehti ettepanek tugevdada Liidu institutsioonide positsiooni rahvusvahelisel tasemel, abistada Ida-Euroopa transpordi infrastruktuuri rekonstrueerimist ning asendada olemasolevad liikmesriikide ja teiste riikide vahelised lepingud ELUga sõlmitud lepingute vastu.

2.6 Valge dokumendi tähendus

Valge dokument avaldati samal aastal, kui jõustus Ühisturg, mistõttu selle sisu mõjutab püüe kogu seadusandlust liberaliseerida. Kuna ühtlasi sõltub nimetatud dokument ka Rooma Lepingust, pole midagi imestada, et selles rõhutatakse vaba turu loomist ja uut hinnakujunduspoliitikat kui meetmeid transpordiprobleemide lahendamiseks.

Pärast Valge dokumendi avaldamist on rakendatud ka mitmeid turu vabastamise meetmeid. Harmoniseeritud on tehnilisi standardeid. On täiendatud liiklusohutuse ja keskkonnakaitse eeskirju ning kehtestatud uued veoautojuhtide tööaja reeglid. Üha sagedamini esineb Euroliit kui tervik osapoolena mitteliikmesriikidega peetavatel läbirääkimistel. Niisiis võib öelda, et Valge dokumendi elluviimine on olnud väga edukas.

Siiski pole piisavalt palju tehtud selleks, et transpordi kasutajad maksaksid kinni kõik tegelikud kulutused. Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude projekte on edasi arendatud, kuid nende elluviimine on ressursside puudumise taha takerdunud. Raudteede ühtesobitamine on osutunud keeruliseks ja väga kalliks.

Kõige selle tulemusena on paljud probleemid, millele Valge dokument püüdis lahendusi leida, hoopis keerulisemaks läinud. Maantee- ja õhutransport kasvavad ikka veel väga kiiresti. Ummikuid on üha rohkem ja keskkonnaprobleemide teravnemist pole suudetud vältida.

Euroopa transpordipoliitika rõhuasetus on hakanud üha rohkem kaugenema vaba turu põhimõtetest ja asendunud uute määruste, integreerimis- ja planeerimispõhimõtetega. Selgusele on jõutud ka selles, et transpordiprobleemide lahendamine on kohalikul –riigi või piirkonna -- tasemel palju olulisem kui EU tasemel.

Loodetavasti hakatakse ühisturu loomisest tingitud liikluse kasvu piirama enne, kui turgu laiendatakse Ida-Euroopa suunas. Vastasel juhul võib see põhjustada väga suuri keskkonnaprobleeme.

Kirjandus:
1. Commission of the European Communities 1992 “The Future Development of the Common Transport Policy: a global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility” COM (92) 302

3. Roheline dokument “Kodanike võrgustik”

Roheline dokument “Kodanike võrgustik - ühistranspordi potentsiaal Euroopas” (edaspidi “Roheline dokument”) avaldati 1995. aastal. See dokument kasvas välja üha rohkem kinnitusi saavast tõdemusest, et sõiduautoliikluse kasv põhjustab Euroliidu maades üha rohkem ummikuid, keskkonnaprobleeme ja liiklusõnnetusi.

Roheline dokument on mõeldud diskussiooni avamiseks. Kui Rooma Lepingu ettekirjutused ei takistaks Ühenduse organitel rohkem ühistranspordi heaks ette võtta, siis võiks Rohelisel dokumendil olla palju suurem mõju EU transpordipoliitikale. Rooma lepingu piirangute tõttu on Roheline dokument piirdunud rohkem informatsiooni levitamise ja nõustamisega. Kuid siiski tasub sellega tutvuda, sest seal leidub peale näidete hästi korraldatud ühistranspordi kohta ka palju muud kasulikku informatsiooni.

3.1 Taust

Autoga tehakse 75% kõikidest EU-sisestest sõitudest. “Autol on mitmeid eeliseid: see annab inimesele laialdase liikumisvabaduse ja on paindlik. Kuid samas põhjustavad autod ummikuid, keskkonnaprobleeme ja õnnetusi, mis puudutavad nii autokasutajaid, kui ka neid, kellel autot ei ole.”

“Seetõttu on auto hakanud meie poolt nii ülistatud liikumisvabadust hoopis piirama, takistades linnades paljude inimeste liikumist. Peale selle puudub paljudel inimestel võimalus autot kasutada, mistõttu nad jäävad praegustes auto-keskse korraldusega transpordisüsteemides nii majanduslikult kui ka sotsiaalselt väga ebasoodsasse asendisse.”

“Kõikidele inimestele mugava, ökonoomse ja turvalise liikumisvõimaluse tagamine peaks olema transpordipoliitika põhilähtekoht. Selleks oleks vaja transpordiprobleemide terviklikku lahendamist, kaasa arvatud ühistranspordi kasutamise kasvamise strateegia.”

3.2 Integreeritud transpordivõrgustiku suunas

Rohelise dokumendi põhimõtete nurgakiviks on integreeritud transporditeenuste põhimõte. “Üksikute ühistranspordiprojektide efekt jääb väga väikseks, kui seda ei integreerita ülejäänud transpordisüsteemi osadega. Süsteemide läbipõimumine peab toimuma nii ühistranspordiliikide kui ka eratranspordiliikide vahel (ka kõndimine ja jalgrattasõit),samuti ühistranspordi siseselt, üksikute sektorite vahel.

Näiteks võib ühis- ja eratransporti integreerida Park & Ride -ühenduste abil ja võimalusega vedada jalgrattaid rongides. Ühistranspordiliikide vaheline integreerimine tähendab näiteks ühtset piletisüsteemi loomist busside, trammide ja rongide vahel. Transpordipoliitika integreerimine maakasutuse ja linnaplaneerimisega on hea näide sellest, kuidas teisi sektoreid võib probleemi lahendusse haarata.

3.3 Järeldused

Rohelises dokumendis öeldakse, et “reisijateveo probleemidele integreeritud lahenduste leidmine on riiklike, regionaalsete ja kohalike omavalitsuste ülesanne. Mõnele ühistranspordisüsteeme puudutavale probleemile võib vastuseid leida Ühenduse tasemel”.

Eriti rõhutatakse seal, et EU teaduslikel ja arendusprogrammidel, regionaalpoliitikal, tehnilisel ühtlustamisel ja Üle-Euroopalistel Transpordivõrkudel on oma mõju ka ühistranspordile. Peale selle mõjutavad ühistransporti ka tururegulatsioonid, avaliku sektori teenused ja riiklikud dotatsioonid.

Rohelises Dokumendis tuuakse ära 5 ülesannet, millega Ühendus peaks tegelema:

· oskuste jagamine ja eesmärkide seadmine. Dokumendis tuuakse ära mitmeid võimalusi, kuidas praegust oskuste jagamist võiks parandada (näiteks Autovabade Linnade Organisatsiooni kaudu).

· teadus- ja arendustöö ühtesobitamine tarbijate vajadustega. Rohelises dokumendis tuuakse ära, millised teaduslikud programmid, kaasa arvatud ka puuetega inimestega liikumist puudutavad uurimused ja informaatika, praegu käimas on. Dokumendis öeldakse, et Komisjon püüab hakata neid uurimustulemusi kiiremini rakendama.

· Ühenduse meetmete tõhustamine. Rohkem tähelepanu tuleks pöörata ühistransporditeenuste arendamisele TEN-projektidega seoses (eriti kaug- ja lähiliinide ühendamise kaudu). Struktuurifondide rahad peaksid minema integreeritud ja intermodaalsetele transpordiprojektidele (näiteks Park & Ride).

· seadusandluse moderniseerimine. Dokumendis on esitatud nõudmised, mida Ühenduse ühistransporti puudutavad regulatsioonid peaksid täitma. Samuti soovitused, kuidas saab teenuseid kõige paremini korraldada ning liine vähempakkumise teel tähtajaliselt erastada

· standardite ja normide täiendamine. Rohelises dokumendis peetakse eriti tähtsaks liikumispuudega inimesi puudutavate sätete ümbervaatamist. Ka märgitakse ära, millised heitgaaside ja kütusekvaliteediga seotud normid mõjutavad ühistransporti

Nendest soovitustest on kõige olulisem liinide tähtajaline erastamine vähempakkumise teel. Paljud Euroopa riikide valitsused kavatsevad ühistranspordi teenuseid erastada. Sellel on väga suur mõju kogu erastamisprotsessile.

Kirjandus:
1. Commission of the European Communities 1995 “The Citizens’ network: fulfilling the potential of public passenger transport in Europe” COM(95) 601 final

See Roheline dokument avaldati aastal 1995. Juba ühtset transpordipoliitikat puudutavas Valges dokumendis tõstatati probleem, et Euroopa transporditurg on moonutatud, sest erinevate transpordiliikide kasutajad ei maksa kinni kõiki tegelikke sotsiaalseid ja keskkonnaga seotud kulutusi. Seetõttu areneb liikluse olukord suunas, mis on sotsiaalselt, ökoloogiliselt ja majanduslikult kahjulik.

Komisjon väljendab seda nii: “Euroopa transpordiprobleemid on tingitud üksikisikute ja ettevõtete valikutest. Sõites ühest kohast teise me ei taha põhjustada ummikuid, õhusaastet, müra jne, kuid need probleemid on just paljude üksikute valikute summa. Transpordiprobleemide lahendamiseks tuleb inimesi ja ettevõtteid ergutada oma transpordivalikuid muutma. Meil tuleb oma transpordikäitumist muuta. Üks võimalus nendele muudatustele kaasa aidata on transpordi hinna õiglane ja tõhus kujundamine.”²

Hinnapoliitika on ainult üks transpordiga seotud keskkonnaprobleemide ohjeldamise viis. Ühtne transpordipoliitika seab eesmärgiks ka investeerimispoliitika ülevaatamise, teaduslikud uuringud ja tõhusamad normatiivid.

4.1 Väliskulud

Rohelise dokumendi keskseks mõisteks on “väliskulud” (external costs). Sõitjad ei maksa tavaliselt kinni kõiki sõiduga seotud kulutusi. Mõningaid kulutusi (näiteks saastumine) peavad kandma ka teised inimesed. Neid väliskulusid võib arvutada näiteks uurimuste kaudu, kus selgitatakse, kui paljud inimesed oleksid nõus maksma kaudsete kulutuste vältimiseks, kui palju kompensatsiooni nad sooviksid selle eest, et nad on sunnitud kahjulike mõjude all kannatama ning kui palju läheb see ühiskonnale maksma tervisehoiukulutuste, liikluspolitsei ja muude taoliste kulutuste näol.

Rohelise dokumendi arvestuse kohaselt ulatusid Euroopa Liidus transpordi väliskulud 1994. aastal kuni 250 miljardi eküüni, mis on 4% Euroopa Liidu SKP-st. Sinna alla loeti ummikukulud (122 miljardit eküüd), õhusaaste (91 miljardit eküüd), müra (12 miljardit eküüd) ja liiklusõnnetused (24 miljardit eküüd). 90% nendest kulutustest on põhjustanud maanteetransport. Kliimamuutusi põhjustavaid mõjusid ei ole sellesse arvestusse võetud. ( Ühe Rootsis tehtud uurimuse järgi tõstab see kulutusi kahekordseks. Tõlkija kommentaar).

4.2 Väliskulude sisestamine

Väliskulusid võib vähendada, kui liita need uute maksude ja hindade kaudu transpordi hinnaga. Rohelise dokumendi kohaselt peaksid transpordi hinnad olema rohkem diferentseeritud. Seega peavad saastavat veoautot kasutavad firmad rohkem maksma kui puhast veoautot kasutades. Inimesed hakkaksid maksma tipptunni ajal toimuvate sõitude eest, kuid keset päeva vähem või üldse mitte. See oleks õiglasem, efektiivsem ja ökonoomsem.

Rohelises dokumendis esitatakse rida võimalusi, kuidas neid makse rakendada. Näiteks teetollide, kütuseaktsiisi, mootorsõidukimaksu ja saastamismaksu abil. Selliste maksude abil saab vähendada nii ummikuid kui leevendada keskkonnaprobleeme.

4.3 Rakendamine

Rohelise dokumendi avaldamine langes kokku paljude Euroopa valitsuste huviga kasutada keskkonnaprobleemide lahendamiseks uusi makse. Seetõttu on hakatud dokumendi soovitusi ka ulatuslikult rakendama (Paljudes riikides, näiteks Rootsis, oli seda juba varem tehtud).

Näiteks on enamikel liikmesriikidel kütuseaktsiisi süsteem, mis annab eelise vähem reostavatele kütustele. Selleks on EU kütusekvaliteedi direktiivis ka oma sätted. Suurbritannia kavatseb ainsana hakata kütuse aktsiisi järk-järgult tõstma, selleks et piirata transpordinõudlust ja vähendada süsinikdioksiidi emissioone.

Paljudes maades, nagu Saksamaal, Taanis ja Suurbritannias, on diferentseeritud mootorsõidukimaks selleks, et soodustada saastamise mõttes puhtamate sõidu- ja veoautode hankimist. Ka siin on selliste maksude rakendamine võimalikuks tehtud EU sõidukiteemissioone puudutava direktiivi abil. Paljud liidumaad (Prantsusmaa, Itaalia, Austria) nõuavad teatud teede, enamasti kiirteede, kasutamise eest makse. Mõnes linnas (näiteks Rootsis) on hakatud ka linna sisenemise eest maksu võtma.

Siiski on “transpordi väliskulude sisestamine” väga aeglane protsess. Seda sellepärast, et liikmesriigid püüavad maksusüsteemide erinevusi ära kasutada. EC ettepanekud maksusüsteemi muutmiseks tuleb vastu võtta ühiselt. Kuna mõned riigid (eriti Luksemburg) saavad kasu sellest, et nad meelitavad autojuhte just nende riigis bensiini ostma, on nad igasuguse kütuseaktsiisi ühtlustamise vastu. Teised riigid jälle ei julge üksi muudatusi ette võtta, sest nad kardavad, et see nõrgendab ettevõtete konkurentsivõimet. Lennutranspordis on muudatused veelgi aeglasemad tulema, sest EU kardab teha ettepanekuid, mis ei hakkaks kehtima ka ameeriklastele.

4.4 Valge dokument

1998. aasta juulis avaldas Komisjon Valge paberi, millega hakatakse lõpuks transpordi ja infrastruktuuri hindu ühtlustama³. Selle arvestuse kohaselt saaks EU niiviisi kokku hoida igal aastal 50 miljardit eküüd. Eriti soovitatakse seal ühtse veoautode ja busside teekasutuse maksustamise süsteemi. Need maksud on seotud infrastruktuuri ja väliskuludega. Esmajärjekorras nõutakse liikmesriikidelt olemasolevate maksusüsteemide ühtlustamist -- need on mootorsõidukimaksud, teetollid ja “Eurovignette” -- lisamaks, mille paljud maad on määranud transiitveoautodele. Pikemas perspektiivis tahab Komisjon asendada kõik need maksud ühe ainukese maksuga, mida hakatakse arvestama kilomeetri pealt.

Siiski puuduvad praegu plaanid sõiduautode poolt tekitatud väliskulude sisestamiseks. Nii kaua kui sõiduautodega midagi ette ei võeta, jääb EU transpordipoliitika väga lünklikuks.

Kirjandus
1. Commission of the European Communities 1995 “Towards fair and efficient pricing in transport” COM(95) 691

2. Commission of the European Communities Directorate-General for Transport 1996 “Towards fair and efficient pricing in transport: what is fair and efficient pricing?” Factsheet 3

3. Commission of the European Communities 1998 “Fair payment for infrastructure use: A phased approach to transport infrastructure charging in the European Union”

Igal aastal kulutab ja laenab Euroopa Liit transpordiinfrastruktuuri projektide jaoks sadu miljoneid eküüsid. Viimase kahekümne aasta jooksul on suurem osa sellest rahast läinud teedeehitusse, millel on enamasti olnud tõsised tagajärjed looduslikele kooslustele.

Võimaldamaks Kesk- ja Ida-Euroopa maadel ühineda, on EU välja töötanudl mitmeid plaane nende maade transpordi ja keskkonnainfrastruktuuri kohendamiseks. Ministrite Nõukogu on otsustanud asutada ISPA ( Instrument for Structural Policies for Pre-accession) toetusrahade süsteemi, mille kaudu väljastatakse aastatel 2000-2006 1,1 miljard eküüd aastas.

ISPA hakkab toimima EU Ühtsusfondi (mis toetab Euroliidu vaesemaid liikmesriike nagu Iirimaa, Hispaania, Portugal ja Kreeka) malli järgi. Toetusrahade programmi kombineeritakse Euroopa Investeerimispanga laenudega. Kui Ühtsusfondi, Euroopa Regionaalse Arengu Fondi ja Euroopa Investeerimispanga tegutsemispõhimõtteid hakatakse Kesk- ja Ida-Euroopas kordama, kujuneb see keskkonnale väga rüüstavaks. Peale selle hakkavad praegu tõstatatud transpordiprojektid ISPA abiga liiklust hoopis suurendama, põhjustades ulatuslikumaid ummikuid ja keskkonnaprobleeme.

Kui Euroopa institutsioonid suudaksid oma vigadest õppida ning suunata ISPA ressursid kombineeritud transporti, ühistransporti, raudteedesse ja kanalitesse, võiksid Kesk- ja Ida-Euroopa riigid Euroliiduga ühineda ilma oma keskkonda rüüstamata.

5.1. Transpordiinvesteeringud Euroopas

Euroliit on finantseerinud mitmeid transpordialaseid infrastruktuuri projekte, seda eriti vaesemates ja kaugemates EU osades. Rahastamist korraldatakse erinevate abirahade ja laenude näol.

· Euroopa Regionaalse Arengu Fond (ERDF) annab abirahasid Liidu vaesematele regioonidele (kelle sissetulek on alla 3/4 EU keskmisest) ning majanduslikult kiiresti muutuvatele piirkondadele (nt linnakeskused, ammenduvad kivisöemaardlad ja kalasadamad).

· Transpordi Infrastruktuuri Fond (TIF) annab raha projektidele, mida loetakse Liidule üleüldise tähtsusega projektiks. Praktikas on see tähendanud projekte, mis kuuluvad Üle-Euroopalistesse Transpordivõrkudesse.

· Ühtsusfond (Cohesion Fond) loodi aastal 1994 selleks, et rahastada Iiri, Hispaania, Portugali ja Kreeka infrastruktuuri ja keskkonna projekte.

· Euroopa Investeerimispank (EIB) annab madala intressiga laenu projektidele, mis toetavad EU eesmärke, kaasa arvatud regionaalse arengu- ja transpordi projektid.

Nendest kolmest on Transpordi Infrastruktuuri Fond kõige väiksem. Seetõttu ei oma rikkamates maades EU transpordiinvesteeringuteks mõeldud raha olulist tähtsust. See eest on Liidu rahadel väga suur roll vaesemates riikides. 1982—1991. aastal rahastati transpordiprojekte erinevatest EU fondidest ja EIB-st 24 miljardi eküü eest, millest pool tuli ERDF-ilt ja pool EIB-lt. Rohkem kui pool sellest rahast ja laenust läks maanteede ja kiirteede ehitusse. Vähem kui üks viiendik läks raudteedesse. Pärast Ühtsusfondi asutamist 1994. aastal on raudtee- ja kombineeritud transpordi projekte hakatud rohkem rahastama, kuid maantee-ehitus võtab veel siiski lõviosa ressurssidest.

5.2 Euroopa Liidu poolt rahastatud transpordiprojektide mõju keskkonnale

Liidu rahade kasutamine teede ehituses on põhjustanud suuri vastuolusid. Paljudel juhtudel on EU fondide rahasid kasutatud rahvusvahelise tähtsusega kaitsealade rüüstamiseks.

Näiteks finantseeriti 1990. aastal Liidu abiga Pau-Zaragoza maanteed Aspe orus, mis viib läbi Püreneede. See org on veel ainuke koht Püreneedes, kus elavad karud ja paljud teised haruldased imetajad ning linnud. Ettepanekuid mahajäetud raudteelõigu taasavamiseks ei võetud kuulda. Portugalis sunniti Euroopa Komisjoni peatama Via do Infante rahastamise Algarves. Kohalikud elanikud osutasid, millised ohud kaasnevad uue teega Castro Marimile, üleeuroopalise tähtsusega linnukaitsealale. Sellele vaatamata otsustati projekti siiski hiljem rahastada, mis tekitas Castro Marimis suuri probleeme.

5.3 Rahastamise mõjud Kesk- ja Ida-Euroopale

Komisjoni poolt välja pakutud ISPA projekti kohaselt tuleks nendes maades liikluse kasvuennustusi arvestades järgmise 15 aasta jooksul maanteede ja raudteede rekonstrueerimiseks kulutada 50--90 miljardit eküüd. Teisest küljest on Komisjonil plaanis ISPA-sse paigutada aastas ainult 1 miljard eküüd, millest suur osa läheb ka keskkonnainvesteeringuteks (näiteks veepuhastusjaamade ehitamiseks).

Tõenäoliselt määratakse osa ISPA rahadest otse tee-ehitusse. Juba praegu kasutatakse Kesk- ja Ida-Euroopa riikides EIB laene kiirteede ehitamiseks. 1998. a esimese poole jooksul otsustati anda laenu järgmistele kiirteeprojektidele: 280 miljonit eküüd Poolale, 225 miljonit eküüd Rumeeniale, 230 miljonit eküüd Tšehhile, 130 miljonit eküüd Sentjakob-Blagovica maanteele Sloveenias, 40 miljonit eküüd Bulgaariale ja 22 miljonit Durresi-Tirana maanteele Albaanias. Oht, et uute maantee-ehitusprojektide ja looduse rüüstamisega jätkatakse, on väga tõenäoline.

Õnneks on paljud valitsusvälised organisatsioonid eesotsas Poola Maasõpradega püüdnud Komisjoni ja EIB-d laenu andmise suhtes ümber veenda ja paigutada see raha linnasisese ühistranspordi ja raudteede arendamiseks.

Selliste kampaaniate õnnestumine või ebaõnnestumine määrab paljuski ära, milliseks kujuneb Liidu liikmeks astumise mõju Kesk- ja Ida-Euroopa keskkonnale.

Kirjandus
1. Court of Auditors 1993 “Special Report 1/93 on the financing of transport infrastructure, accompanied by replies of the Commission” Official Journal of the European Communities C69 Vol 36

Uut liiki sudu on sundinud Euroopa Liidu institutsioone vastu võtma õhusaastet piiravaid seadusi. Neid seadusi võib jaotada kolmeks. Esiteks on olemas direktiivid ja normid, mis kontrollivad paikseid saasteallikaid (jõujaamad, tööstus jne). Teiseks on olemas sõidukitega seotud seadused (uute autode heitgaasistandardid, kütuse kvaliteet jne). Kolmandaks on vastu võetud õhukvaliteedi seadusandlus, mis kaitseb välisõhku -- s.o õhku, mida hingatakse väljaspool hooneid avalikes kohtades (s.t mitte tehaseruumides või korteris). Väljaandes “Sõidukite standardid, kütusekvaliteet ja Auto-Oil – programm” (“Vehicle Standards, Fuel Quality and the Auto-Oil Programme”) selgitatakse EU seadusandlust, mis on seotud mootorsõidukite heitgaasidega. Antakse ülevaade, milliseid seadusi on Liit vastu võtnud, et õhu kvaliteeti parandada.

1980-90. aastatel arendati Liidus õhu kvaliteediga seotud seadusandlust väga katkendlikult. Võeti vastu neli direktiivi, mis puudutasid viit saasteainet. 1996. aastal sai seadusandluse edaspidine arendamine hoopis kindlama aluse -- võeti vastu õhu kvaliteedi seire ja kontrolli direktiiv 96/62/EC, mida tihti kutsutakse ka “raamdirektiiviks”. Seal tehakse ettepanekud, kuidas korraldada õhu kvaliteedi monitooringut, analüüsi ja kontrolli ning seatakse tegevuskava ühtsete õhu kvaliteedi EU standardite ellurakendamiseks.

6.1. Protsentiilide kasutamine Euroopa õhukvaliteedi seadusandluses

Tihti kasutatakse EU seadusandluses saastetaseme piirnormide määramiseks protsentiile. Kui ühe teatud perioodi (päev, tund) jooksul saadud andmed suuruse järjekorda panna, siis viiekümnes protsentiil ehk mediaan tähendab andmete keskmist suurust. 98. protsentiil on see osa andmestikust, mis jääb 98% tasemele teiste andmete hulgas (ja 2% allapoole ülejäänud andmetest). Kui piirnormiks seatakse 98. protsentiil, siis tähendab, et selle perioodi jooksul võib 2% andmetest normi ületada.

6.2 Varasem seadusandlus

1980-1992. aastatel võeti Liidus vastu neli olulist direktiivi, mis on aluseks õhu kvaliteedi kontrollimisel EU maades. Iga seaduse puhul määrati ära, kuidas antud saasteaineid tuleb seirata ja mida teha siis, kui piirnorme ületatakse. Soovitatud tegevuskavad aga on eri direktiivides erinevad.

6.3 Vääveldioksiid (SO₂) ja tahked osakesed

Direktiiv 80/779/EEC toob ära maksimaalsed lubatud vääveldioksiidi piirnormid (aasta keskmise kontsentratsiooni, talve keskmise kontsentratsiooni ja päeva kontsentratsiooni ülemmäärad). Norme tugevdati nendeks puhkudeks, kui tahkete osakeste kontsentratsioon tõuseb üle teatud taseme.

Liikmesriigid pidid saastekontsentratsioone jälgima “kohtades, kus normide ületamine on tõenäoline” (art 6). Mõõtmisjaamad tuleb paigutada “kohtadesse, kus saastetasemed on kõige suuremad ning mis esindavad kõige paremini kohalikku seisundit” (art 6). Riigid pidid jälgima piirnormide ületamist ning vastaval korral vastu võtma meetmeid, mis tagaksid, et pärast 1993. a aprilli enam normide ületamist ei toimuks. Direktiiv andis liikmesriikidele õiguse kehtestada ka madalamaid piirnorme kohtades, kus keskkond vajab tugevamat kaitset. Ka määrati ära piirnormid.

Tabel 1

^{* Sobiva piirväärtuse
määramine sõltub tahkete osakeste kaastoimest. Näiteks kohtades, kus
tahkete osakeste kontsentratsioon aasta jooksul mõõdetud päeva mediaanina
on suurem kui 40 g/m3,
on SO2 piirväärtuseks (päeva keskmiste mediaan) 80
g/m3. Kohtades, kus tahkete osakeste kontsentratsiooni
mediaan on alla 40 g/m3,
on SO2 kontsentratsiooni piirväärtus 120 g/m3 .}

** Talveperioodiks loetakse ajavahemikku 1. oktoobrist kuni 31. märtsini. Sobiva piirväärtuse kasutamine sõltub tahkete osakeste kontsentratsioonist.

^{*** See väärtus on
toodud 98. protsentiilina, mis tähendab, et kui tahkete osakeste päevane
keskmine on suurem kui 150
g/m3 kahel protsendil päevadest aastas, siis 98% SO2 päeva
keskmistest kontsentratsioonidest peavad olema alla 250
g/m3. Kui PM kontsentratsioon on väiksem kui 150
g/m3 rohkem kui 98%
päevadest, siis SO2 98. protsentiili piirväärtus on 350
g/m3.}

6.4 Plii

1982. aastal võttis Ministrite Nõukogu vastu direktiivi 82/884/EEC, mis seadis plii piirnormiks õhus 2 g/m³ (aasta keskmine kontsentratsioon). Direktiiv nõuab liikmesriikidelt plii taseme jälgimist “kohtades, kus see võib inimesi mõjutada pikema perioodi jooksul” (artikkel 4) ning kus võib suure tõenäosusega esineda piirnormide ületamist. Ka siin pidid liikmesriigid jälgima plii taset ja juhul kui piirnorme ületatakse, rakendama abinõusid selle vältimiseks.

6.5 Lämmastikdioksiid (NO₂)

Direktiiv 85/203/EEC sarnaneb väga palju eelnevate direktiividega. See määras lämmastikdioksiidi aasta piirnormi, nõudis liikmesriikidelt vastavat seiret ning abinõude kasutamist kontsentratsioonide vähendamiseks nii, et pärast 1994. aastat piirnorme enam ei ületataks.

Piirnormiks seati 200 g/m³ (tunni kontsentratsiooni 98. protsentiil). Pidades silmas võimalikke tehnilisi rikkeid, nõudis direktiiv andmeid ainult 75% ulatuses aastas. Soovituslikeks väärtusteks määrati 135 g/m³ (98. protsentiil) and 50 g/m³ (mediaan).

NO₂seire pidi toimuma “kohtades, kus see inimestele kõige rohkem mõju võib avaldada” (Lisa III). Monitooringut nõuti kahes tsoonis: “tiheda liiklusega teede- ja tänavate ääres” ja “aladel, kus ka paiksetest allikatest pärinev saastekoormus moodustab olulise osa heitmetest”.

6.6 Osoon (O₃)

Osooni puudutavat direktiiv 92/72/EEC käsitleme siin viimasena, sest see erineb väga palju kolmest eelnevast direktiivist. Esiteks ei kehtesta see piirnorme, vaid toob ära neli kriitilist piiri (threshold. Vt. tabel 2).

Liikmesriikidel tuleb antud piiride ületamise korral teavitada üldsust (“selleks, et inimesed võiksid kahjulikke mõjusid vältida” (Lisa IV). Direktiiv nõudis liikmesriikidelt ka monitooringujaamade püstitamist “kohtadesse, kus künniste ületamise tõenäosus on kõige suurem” ning kohtadesse, kus inimeste tervis ja taimestik on kõige rohkem ohus
(Lisa II).

Osooni läved (EU Direktiiv 92/72/EEC)

6.7 Tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele

Euroopa Komisjon on öelnud, et kõik liituda soovivad riigid peavad kontrollima, kas neil viiakse direktiive silmas pidades läbi piisavalt palju õhukvaliteedi monitooringut. Kui seireandmed näitavad, et piirnorme ületatakse, tuleb koostada tegevuskava õhusaaste vähendamiseks. Konkreetset tegevuskava selle nõude teostamiseks pole Komisjon veel Kesk- ja Ida-Euroopa maadele määranud. Nelja ülalpool käsitletud saasteainet hõlmab ka esimene “tütardirektiiv”, mis on osa Välisõhu kvaliteedi raamdirektiivist (vt allpool). Komisjon võib liituda soovivatele riikidele anda loa varajasemaid direktiive mitte rakendada ning keskenduda otse “tütardirektiivi” standarditele. Siiski jäävad ka varasemad direktiivid jõusse ning Komisjon võib hakata rangemat liini rakendama

6.8 Välisõhu kvaliteedi raamdirektiiv

Kuni 1990. aastate alguseni oli Liidu seadusandlus õhu kvaliteedi kohta väga katkendlik. Viienda Keskkonnakaitse-alase Tegevuskava koostamisel otsustati sellele luua tugevam alus. Tegevuskava tunnistas ka arvukamate saasteainete kontsentratsiooni piiramise vajadust. Nii sündiski välisõhu kvaliteedi kontrolli raamdirektiiv (96/62/EC). Raamdirektiivis esitatakse põhimõtteliselt ka süsteem, kuidas õhu kvaliteeti kontrollida. Samuti määratakse sellega ära erinevaid saasteaineid käsitlevate “tütardirektiivide” koostamine.

Paljud raamdirektiivi sätetest pärinevad eelmistest õhukvaliteedi direktiividest.

Artikkel 1 loetleb raam- direktiivi eesmärke. Õhu kvaliteediga seotud seadusandluse eesmärgiks on ”vältida, ennetada ning vähendada tervisele ja keskkonnale kahjulikke mõjusid, kontrollides liikmesriikides ühtlustatud meetodite ja kriteeriumide abil õhukvaliteeti, kogudes andmeid õhu seisundi kohta ning tagades, et kriitiliste piirnormide ületamise puhul inimesi teavitatakse”.

Artiklis 2 tuuakse ära õhu kvaliteedi kontrolli terminoloogia. Nendest olulisemad on ära toodud Tabelis 3.

Artiklis 3 kohustatakse liikmesriike määrama vastutav ametkond, kes viiks direktiivi täide ning kontrolliks õhu kvaliteeti, määraks kindlaks monitooringu metoodika ja tehnoloogia, analüüsiks andmetöötluse metoodikat ning koordineeriks üleeuroopalisi kvaliteedikontrolli programme.

Artikkel 4 kohustab Komisjoni välja töötama edasisi tütardirektiive, mis täpsustaksid eri saasteainete piirnormide ja kriitiliste kontsentratsioonide määrad. Esimene tütardirektiiv (COM (97) 500 final) on juba avaldatud. See käsitleb vääveldioksiidi, lämmastikdioksiidi, aerosooli osakesi (PM10) ja pliid. Teine direktiiv, mis pidi ilmuma 1997. aasta märtsiks, käsitleb osooni. Kolmas direktiiv käsitleb benseeni ja vingugaasi, neljas polüaromaatseid süsivesikuid, kaadmiumi, arseeni, niklit ja elavhõbedat. Teine ja kolmas tütardirektiiv on veel ilmumata.

Tabel 3

Õhukvaliteeti puudutava raamdirektiivi (96/62/EC) kesksete sõnade ja väljendite seletused

Sõna, väljend		Seletus
välisõhk	“ambient air”	“troposfääri õhk väljaspool hooneid, välja arvatud tööobjektid”
piirväärtus	“limit value”	“teaduslikult põhjendatud ja määratud kontsentratsiooni tase, millega võib vältida, ennetada ja vähendada kahjulikku mõju tervisele ja/või keskkonnale tervikuna; tase, mis tuleb teatud aja jooksul saavutada ning mida ei tohi ületada"
sihtväärtus	“target value”	“kontsentratsiooni tase, mis on seatud eesmärgiga vältida pikemaaegset mõju tervisele ja/või keskkonnale tervikuna ning mis tuleks teatud aja jooksul saavutada"
kriitiline piir	“alert threshold”	“kontsentratsiooni tase, mille ületamine võib juba lühiajalise kestvuse korral kahjustada tervist ning mille puhul liikmesriigid peavad viivitamatult rakendama direktiivis ettenähtud vastuabinõusid”
taluvusvaru	“margin of tolerance”	“varumäär, mille ulatuses võib piirnormi direktiivis toodud eritingimuste korral ületada”
aglomeratsioon	“agglomeration”	“üle 250 000 elanikuga piirkond või liikmesriikide poolt määratud rahvastikutihedusega piirkond, kus tuleb õhu seisundit uurida ja kontrollida”

Artikkel 4 annab Komisjonile õiguse esitada vajaduse korral ka teisi saasteaineid puudutavaid direktiive

Piirnormide ja kriitiliste piiride määratlemisel peab Komisjon arvestama “kui suurt osa elanikkonnast ja eriti tundlikest rühmadest teatud saasteaine mõjutab; “ilmastikutingimusi”; “taimestiku ja loomastiku ning elupaikade tundlikkust”; “saasteainetest mõjutatud muinsuskaitseobjekte”; “majanduslikku ja tehnilist teostatavust” ja “saasteainete kauglevi, kaasa arvatud osoon” (raamdirektiivi Lisa II). Kui saasteainete kontsentratsioonid on kõrged, võib Komisjon määrata üleminekuvaru, et anda liikmesriikidele aega saastekoguste vähendamiseks. Tütardirektiivid peavad ära tooma ka õhukvaliteedi mõõtmise metoodika ja tehnoloogia, kaasa arvatud proovivõtukohtade arv ja paiknemine ning analüüsimiseks mõeldud modelleerimise rakendamine.

Direktiivi 5. artikkel nõuab, et liikmesriigid, kellel ei ole kõikides ettenähtud piirkondades piisavaid andmeid õhu seisundi kohta, korraldaksid andmete kogumist või uuringud selleks, et tütardirektiive võidaks rakendada kohe kui nad vastu võetakse.

Artikkel 6 nõuab liikmesriikidelt õhu kvaliteedi analüüsi igale saasteainele kehtestatud piirnormi ja kriitilise piiri põhjal. Õhusaaste monitooring on kohustuslik igas suuremas linnas ning kohtades, kus saastetasemed ületavad lubatud piirnormi. Piirkondades, kus saastetasemed jäävad ainult veidi alla poole piirnormidest, tuleb korraldada nii seiret kui ka modelleerimist. Kohtades, kus saastekoormused on tublisti väiksemad, piisab üksnes modelleerimisest.

Artikkel 7 kohustab liikmesriike piirnormidest kinni pidama. Liikmesriigid on kohustatud koostama tegevusplaani olukordadeks, “kui õhusaaste tõuseb üle piirnormi ja/või kriitilise piiri”, selleks et: “vähendada riske ja piirata normide ületamise kestvust”. Sellised tegevusplaanid võivad ette näha maanteeliikluse ümberkorraldamist või piiramist.

Artiklid 8 ja 9 toovad ära liikmesriikide pikemaaegsed kohustused normide täitmise osas. Nendel tuleb jaotada piirkonnad ning linnad kolme rühma. Esimesse rühma kuuluvad kohad, kus ületatakse nii piirnorme kui ka kriitilisi piire (artikkel 8.1). Sellistes kohtades tuleb koostada tegevuskava “normikohase õhukvaliteedi saavutamiseks teatud aja jooksul” (artikkel 8.3). Kui normiületamisi toimub rohkem kui ühe saasteaine osas, tuleb rakendada integreeritud tegevuskava, mis tagaks kõikide direktiivide täitmise.

Teise rühma kuuluvad piirkonnad, kus saastekoormus jääb piirnormi ja kriitilise piiri vahele ning kolmandasse kohad, mis jäävad normi piiresse. Esimesel juhul tuleb liikmesriikidel saasteainete kontsentratsioone vähendada. Viimasel juhul tuleb “hoida saasteainete tasemed normi piires ja saavutada võimalikult hea õhu kvaliteet” (artikkel 9).

Artikkel 10 puudutab abinõusid, mis tuleb liikmesriikidel ette võtta siis, kui saastekoormuse kriitiline piir ületatakse. Ette on nähtud avalikkuse teavitamine raadio, TV ja ajakirjanduse kaudu.

Ülejäänud artiklid (11--13) käsitlevad direktiivi täpsemat rakendamist, kaasa arvatud ajakava, millal eri sätted peavad olema riiklikus seadusandluses vastu võetud.

6.9 Raamdirektiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopale

Kahtlemata on raamdirektiivi rakendamine Kesk- ja Ida-Euroopa maades märkimisväärselt kasulik. Praegused õhusaaste probleemid on nendes maades tingitud energia tootmisest ja tööstusest. Direktiiv aitaks Kesk- ja Ida-Euroopa maadel kindlaks teha kohad, kus paiksetest allikatest tulenevaid heitmeid oleks vaja piirata. Ka nendes maades on maanteeliiklusest saamas oluline õhusaaste allikas. Raamdirektiivi rakendamine paneks valitsusi probleemiga arvestama ning tegutsema selle nimel, et liikluse kasv ei tekitaks terviseprobleeme. Kohalikud keskkonnaorganisatsioonid võivad õhu kvaliteedi parandamist kasutada argumendina liikluse piiramiseks.

Siiski tuleb meeles pidada, et direktiivil on tõelist mõjujõudu alles siis, kui kõik tütardirektiivid on vastu võetud. Ka siis võib minna veel 10--15 aastat, sest tütardirektiivid annavad liikmesriikidele aega saastekoormuse vähendamiseks kuni piirnormini.

6.10 Esimene tütardirektiiv

1997. aasta oktoobris avaldas Komisjon esimese tütardirektiivi projekti (COM(97) 500 final), mis määrab ära piirnormide ja kriitiliste piiride taseme. See direktiiv puudutab vääveldioksiidi, lämmastikuoksiide, tahkeid osakesi ja pliid (vt Tabel 4 ja 5). Direktiivi arutatakse Euroopa Parlamendis ja Ministrite Nõukogus. Esmakordselt seatakse piirnormid ka ökosüsteemide kaitseks. Tahkete osakeste (PM10) puhul võimaldatakse liikmesriikidel määrata spetsiaalseid “inimtegevuse piirnorme”, kus mõõtühikuks on PM2.5 (väiksemad kui 2,5 mikroni suuruse läbimõõduga osakesed), sest paljudes liikmesriikides on PM10 tasemed looduslike saasteallikate tõttu üle normi ja seega väljendab PM2.5 paremini inimtegevusest põhjustatud saastet (art ikkel 5.4).

Artikkel 8 kohustab liikmesriike “levitama ajakohast informatsiooni” saasteainete kohta ja teavitama, juhul kui indikaatoreid ületatakse. Indikaatorid on ära toodud tabelis 6.

Direktiivis on ka sätted, mis tühistab eelnevad vääveldioksiidi, tahkete osakeste, lämmastikuoksiidide ja plii kohta käivad direktiivid (direktiivid 80/779/EEC, 82/88/EEC ja 85/203/EEC vt eelpool). Juba kehtivad piirnormid jäävad jõusse kuni aastani 2005 (lämmastikoksiidi puhul kuni 2010. aastani), mil nad asendatakse uute normidega. Soovituslikud piirväärtused (guide values) kõrvaldatakse aastal 2000 ja liikmesriikidel pole enam õigust seada direktiivist rangemaid norme.

6.11 Tütardirektiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele

Paljudel Kesk- ja Ida-Euroopa linnadel on tõsiseid probleeme vääveldioksiidi ja tahkete osakeste tõttu õhus. Mõnedes kohtades on ka lämmastikoksiiditest kerkimas tõsine probleem. Saaste vähendamise ja liikluse (eriti linnaliikluse) kasvu piiramise üheks võimaluseks on tütardirektiivi rakendamine.

Kesk- ja Ida Euroopa maade ühiskondlikel keskkonnaorganisatsioonidel tuleks aga meenutada mitmete Lääne-Euroopa valitsuste trikke, millega on õhukvaliteediga seotud seadusandluse kohustustest kõrvale põigeldud.

Esiteks ei seadnud paljud riigid (näiteks Suurbritannia) üles piisavalt palju monitooringujaamasid. Seetõttu pole olnud ka võimalik tõestada, et direktiivi on rikutud.

Teiseks, mõned liikmesriigid on paigutanud monitooringujaamasid täiesti valedesse kohtadesse, näiteks kõrvaltänavatesse ja linnaparkidesse, aga tiheda liiklusega tänavate juurde mitte. Seetõttu on monitooringu tulemused hoopis roosilisemad.

Kolmandaks, mõned liikmesriigid on avaldanud eksitavat teavet õhu kvaliteedi kohta, öeldes, et õhu seisund on hea, kuigi saaste tegelikult ületab EU norme.

Neljandaks, paljud liikmesriigid pole õhu seisundi parandamiseks mitte midagi ette võtnud. Seda teed mööda on mindud eriti liiklusest tuleneva saaste puhul, kus õhu kvaliteedi parandamine tähendab ka sõiduautode kasutamise piiramist. Selle asemel on paljud liikmesriigid jäänud ootama kuni sõidukite tehniline tase paraneb.

Kesk- ja Ida-Euroopa organisatsioonidel tuleks oma valitsustel silma peal hoida, et samasugused “manöövrid” ei korduks.

Tabel 4

Vääveldioksiidile, lämmastikoksiididele ja pliile kehtestatud piirnormid ja kriitilised piirid
Esimese tütardirektiivi eelnõu (COM(97) 500)

Saaste- aine	Eesmärk	Mõõte- periood	Piirnorm	Taluvuspiir (margin of tolerance)	Normi täitmise tähtaeg
Vääveldioksiid (SO₂)	tervise kaitse	1 tund	350 g/m³ mida ei tohi ületada aastas rohkem kui 24 korda	direktiivi jõustudes 150 g/m³, lineaarne kahanemine 2001-2005	1. jaanuar 2005
	tervise kaitse	24 tundi	125 g/m³ mida ei tohi ületada aastas rohkem kui 3 korda	ei ole	1. jaanuar 2005
	ökosüsteemide kaitse*	aasta + talv	20 g/m³	ei ole	2 aastat pärast direktiivi jõustumist
	kriitiline piir		350 g/m³ kolme tunni vältel piirkonnas, linnas või 100 km²alal	ei ole	direktiivi jõustumisel
Lämmastikdioksiid (NO₂) lämmastik-mono-oksiid (NO)	tervise kaitse	1 tund	200 g/m³NO₂ , mida ei tohi ületada rohkem kui 8 korda aastas	direktiivi jõustudes 50%, langeb lineaarselt 2001- 2010	1. jaanuar 2010
	tervise kaitse	1aasta	40 g/m³NO₂	direktiivi jõustudes 50% , langeb lineaarselt 2001-- 2010	1. jaanuar 2010
	taimestiku kaitse*	1 aasta	30 g/m³NO +NO₂	ei ole	2 aastat hiljem pärast direktiivi jõustumist
	kriitiline piir	^{Komisjoni algse ettepaneku kohaselt polnud NO2 kriitilist piiri määratud. 1998. Aasta juuni koosolekul otsustas Ministrite Nõukogu seda siiski rakendada. Täpne norm avalikustatakse hiljem.}
Plii (Pb)	tervise kaitse	1 aasta	0.5 g/m³	direktiivi jõustumisel 100% , langeb lineaarselt 2001-2005	1. jaanuar 2005

· rakendatakse saasteallikatest eemal asuvates piirkondades

Tabel 5

Tahkete osakeste piirnormid ja inimtegevusega seotud normid
(PM₁₀ ja PM_2.5) esimese tütardirektiivi eelnõu kohaselt (COM(97) 500)

	Eesmärk	Mõõteperiood	Piirnorm	Taluvuspiir	Normi täitmise tähtaeg
Esimene etapp	Tervise kaitse	24 tundi	50 g/m³ PM₁₀, mida ei tohi ületada rohkem kui 25 korda aastas	direktiivi jõustumisel 50% langedes lineaarselt 2001-2005	1. jaanuar 2005
Esimene etapp	Tervise kaitse	1 aasta	30 g/m³ PM₁₀	direktiivi jõustumisel 50% langedes lineaarselt 2001-2005	1. jaanuar 2005
Teine etapp	Tervise kaitse	24 tundi	50 g/m³ PM₁₀ , mida ei tohi ületada rohkem kui 7 korda aastas	jätkab lineaarselt I etapist	1. jaanuar 2010
Teine etapp	Tervise kaitse	1 aasta	20 g/m³ PM₁₀	direktiivi jõustumisel 50% langedes lineaarselt 2001-2010	1. jaanuar 2010
Inimtege- vusega seotud norm	Tervise kaitse	24 tundi	40 g/m³ PM_2.5 , mida ei tohi ületada rohkem kui 4 korda aastas	direktiivi jõustumisel 50% langedes lineaarselt 2001-2005	1. jaanuar 2005
Inimtege- vusega seotud norm	Tervise kaitse	1 aasta	20 g/m³ PM_2.5	direktiivi jõustumisel 50% langedes lineaarselt 2001-2005	1 jaanuar 2005

nagu on selgitatud artiklis 5.2 -- vt ülal.

Esimeses tütardirektiivis välja pakutud indikaatorid
avalikkuse teavitamiseks

Juba kolmkümmend aastat on Euroopa Liidus müüdavate autode tehnilisi standardeid reguleeritud EU seadusandlusega. Pidevalt uuendatavad standardid määravad ära uue sõiduki heitgaaside maksimaalse lubatud taseme. Hiljuti on hakatud ka müüdava kütuse kvaliteeti reguleerima. 1985. aastal hakati piirama bensiini plii- ja benseenisisaldust ning 1993. aastal diislikütuse väävlisisaldust.

1994. aastal lepiti kokku, et edaspidi hakatakse Euroopas müüdavate uute autode ja kütuse kvaliteedieeskirju välja töötama koos sõidukite tehnilise ülevaatuse ja hoolduse eeskirjadega. Nii on võimalik saavutada kõige tõhusam meetod liiklusest tuleneva õhusaaste vähendamiseks. Selle põhimõttega tuldi välja Auto-Oil -programmi raames.

7.1 Auto-Oil -programm

Euroopa Auto-Oil -programm oli Euroopa Komisjoni, Euroopa auto- ja kütusetööstuse ühine kolmeaastane uurimisprojekt, mille ülesandeks oli uute meetmete leidmine maanteeliiklusest tuleneva saastekoormuse vähendamiseks. Selle eesmärgiks oli ”pakkuda otsusetegijatele uusi, objektiivseid ja ökonoomseid viise maanteeliiklusest tuleneva õhusaaste vähendamiseks, et oleks võimalik saavutada väljatöötamisel olevad õhukvaliteedi standardid.”

Programmi käigus viidi läbi mitmeid uuringuid. Esiteks Euroopa õhu kvaliteeti matemaatilise modelleerimise teel, et teada saada, kui palju õhu kvaliteet peaks paranema. Uuriti lämmastikoksiide, benseeni, vingugaasi, tahkeid osakesi ja osooni. Teiseks analüüsiti kui palju kulutusi ja kasu saadakse uue sõidukitehnoloogia, kütuse teistsuguse koostise ning rangemate ülevaatusnormide rakendamisel. Lõpuks võrreldi erinevate versioonide ökonoomsust ja mõju et näha, kuidas oleks õhu kvaliteedile aastaks 2010 seatud norme kõige lihtsam saavutada.

7.2 Uued direktiivid

Auto-Oil -programmi tulemusi kasutati Euroopa Komisjonis viie uue direktiivi ettevalmistamiseks. Need peaksid jõustuma aastal 2000:

Direktiivi 97/0627 eelnõu uute raskeveokite (veoautod ja bussid) heitgaaside kohta;

Nagu ka paljude teiste direktiivide üle, nii on Euroopa Parlament ja Komisjon nende viie elnõu üle väga palju vaielnud. Auto-Oil -direktiivide ümber on käinud eriti tuline vestlus, sest auto- ja kütusetöösturid on omalt poolt teinud väga tugevat kuluaaritööd. Autotöösturid väitsid, et nendelt nõutakse palju rohkem kui kütusetööstuselt. Kütusetöösturid polnud sellega muidugi nõus. Keskkonnaorganisatsioonid ja paljud poliitikud kasutasid kahe lobby-grupi vahel tekkinud lõhet ning püüdsid koostöös autotöösturitega mõjutada kütusetööstureid rohkem järeleandmisi tegema. Osaliselt see neil ka õnnestus.

Direktiivieelnõude 96/0163 ja 96/0164 viimane versioon võeti Ministrite Nõukogu ja Parlamendi poolt vastu 1998. aasta juunis. Samas lisati ka direktiivi 97/0061 eelnõu väikeveoautosid puudutavad sätted direktiivile 96.0164. Raskeveokeid puudutav direktiivieelnõu on veel kooskõlastamisel. Sõidukite hooldust ja tehnilist järelvalvet puudutav direktiiv pole samuti veel ilmunud.

7.3 Sõiduautode heitgaasid

Selle direktiivi põhisisuks on Euroopas müüdavate uute autode heitgaasinormid.

Nendele normidele lisaks tuuakse direktiivis ära põhimõtted, kuidas liikmesriigid võivad rakendada maksusoodustusi selliste autode hankimisele, mis vastavad uutele nõuetele. Soodustusi võib rakendada seni, kui need normid jõustuvad ja nii, et nad oleksid madalamad kui uue normi saavutamiseks vaja mineva tehnoloogia hind.

Ka seatakse siin detailsed reeglid autode heitgaaside puhastamistehnoloogiale -- see peab olema töökorras vähemalt peale 5 aastat või t 80 000 km läbisõitu pärast müümist (oleneb kumb täitub enne). Aastal 2005 tõuseb see nõudmine 100 000 kilomeetrini. Direktiiv nõuab autodesse selliste seadmete paigutamist, mis annaksid juhile märku, kui heitgaaside puhastusseade ei ole korras. Bensiiniga töötavatele autodele hakkab see nõue kehtima aastast 2000, diiselautodele 2003 ja veoautodele aastast 2005. Normid, mis hakkavad kehtima 2005. aastal, vaadatakse veel enne 1999. aasta lõppu üle.

7.4 Kütuse kvaliteet

Selle direktiivi põhjal kontrollitakse Liidus müüdava bensiini ja diislikütuse koostist. Ka siin toimub standardite rakendamine kahes etapis, aastal 2000 ja 2005. Keskkonda puudutavad normid on ära toodud tabelis 8.

Direktiivis on märgitud, et mõned liikmesriigid võivad kõrgema väävlisisaldusega bensiini ja diislikütust edasi müüa kuni aastani 2003 ja 2007 juhul. kui nad tõestavad Komisjonile, et uute normide nõudmine põhjustaks tõsiseid sotsiaalseid ja majanduslikke probleeme. Ka selle direktiivi puhul vaadatakse 2005. aasta normid enne 1999. aasta lõppu läbi ja tehakse vajaduse korral parandusi. Liikmesriigid võivad rakendada ka maksusoodustusi uutele normidele vastava kütuse müügiks juba enne nende normide jõustumist.

Euroopa kütuse kvaliteedinormid

Direktiiv keelab pliid sisaldava bensiini müümise Liidus alates 2000. aasta 1. jaanuarist. Siiski võivad liikmesriigid taotleda Komisjonilt luba keelu edasilükkamiseks kuni 2005. aastani, juhul kui nad võivad tõestada, et müügikeeld võib tekitada tõsiseid sotsiaalseid ja majanduslikke probleeme ning see ei kujuta otsest ohtu keskkonnale ja tervisele. Pliid sisaldavat bensiini võib väikestes kogustes müüa ”muuseumiautode” omanikele tingimusel, et kütus ei sisalda nimetatud ühendit rohkem, kui 0,15 g/l ning et seda turustatakse ainult spetsiaalsete klubide kaudu.

7.5 Raskeveokite heitgaasid

1997. aastal avaldas Komisjon raskeveokite (veoautod ja bussid) heitgaasinorme käsitleva direktiivi eelnõu. Erinevalt uute autode ja kaubikute direktiivist nähakse siin uusi norme ette ainult alates 2000. aastast. 2005 aasta normide suhtes pole ettepanekut tehtud, kuid 1999. aasta lõpuks tuleks ka need välja töötada. Praegu esitatavad normid on ära toodud tabelis 9 (seisuga august, 1998).

Raskeveokite heitgaasinormid (g/kWh) eelnõu kohaselt

* sulgudes olev arv kehtib sõidukite kohta, mille mootori silindri ruumala on väiksem kui 0.7 dm³ ja mille mõõdetud kiirus on suurem, kui 3000 minutis

7.6 Auto-Oil programmi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa riikidele

Viie Auto-Oil -programmist lähtuva direktiivi-eelnõu jõustumine tähendaks märkimisväärset heitgaaside vähenemist. Kütusedirektiivist lähtumine vähendab eriti bensiinimootoriga sõidukite benseeniheitmeid ja diiselmooriga sõidukitest lähtuvate tahkete osakeste heitmeid. Sõidukitedirektiivist lähtumine tähendab, et kõik Euroopas müüdavad autod, kaubikud, veoautod ja bussid on palju puhtamad kui varem. Mõnede saasteainete osas vähenevad heitmed 40% võrra. Sõidukite hooldust ja tehnilist ülevaatust puudutav direktiiv peab tagama, et heitgaaside puhastusseadmed hoitakse sõiduki kasutusajal kauem korras. Lõpuks võib öelda, et kõik viis direktiivi koos annavad väga hea tulemuse. Aastast 2005 võimaldab kütuse koostise muutumine müüta autotootjatel senisest veelgi “puhtamaid” sõidukeid.

Euroopa Liiduga ühineda soovivad riigid peavad oma maa seadusandluse Euroliidu seadustega vastavusse viima. Seega peaks vähenema ka õhu saastamine (tingimusel, et puhtama tehnoloogiaga saavutatav heitmete vähenemine ei tehta tasa liikluse ja autostumise kasvuga). Siiski võib ka nende direktiivide rakendamisel tekkida mitmeid probleeme.

Uute sõidukite osas ei tohiks direktiivide rakendamine raske olla. Kesk- ja Ida-Euroopas tegutsevas autotööstuses toodetakse autosid ka Euroopa Liidu turule, seetõttu peaks normide täitmine olema juba jõukohane.

Kütuste osas peab naftatöötlemistehnoloogiaid tõenäoliselt muutma. Need riigid, kes impordivad kütust (näiteks Venemaalt) peavad hakkama mujalt hankima madalama väävlisisaldusega kütust (näiteks Lääne-Euroopast) ja on tõenäoliselt sunnitud selle eest siis ka rohkem maksma. Kuna Kesk- ja Ida-Euroopas on autopark suhteliselt vana, võib see tähendada, et vanade autode omanikud jäävad pliiga bensiini keelamise korral hätta.

Kuid ka nendes maades on saadaval kütuselisandid, mis võimaldavad vanadel autodel sõita pliivaba bensiiniga. Nii nagu kõik liikmesriigid, võivad ka Kesk- ja Ida-Euroopa maad taotleda nõudmiste täitmiseks pikemat üleminekuaega.

Võib olla hakkab kõige suuremat peavalu tekitama veel ilmumas olev direktiiv sõidukite hoolduse ja tehnilise järelvalve kohta. Seal on ette nähtud ühiste ülevaatuste korraldamine ja tehnilise seisundi parandamismeetmete rakendamine. Vanade autode omanikud peavad tõenäoliselt hakkama maksma suuri arveid, et oma autot käigus hoida. Ühest küljest võib see vähendada saastavate sõidukite kasutamist, teisest küljest võib see aga inimestes väga palju pahameelt tekitada.

Kirjandus
Commission of the European Communities, Directorates General for Industry; Energy; and Environment, Civil Protection and Nuclear Safety (1996) ”The European Auto Oil Programme”

^{1995.
aasta detsembris avaldas Euroopa Komisjon ”Sõiduautode
CO2 -heitgaaside vähendamise ja ökonoomsuse parandamise strateegia”1.
Seal esitati 15 aasta tegevuskava CO2 -heitmete vähendamiseks ja seega
ka kaasa aitamiseks Kyoto konventsiooniga seotud lubaduste täitmisele.}

Ministrite Nõukogu võttis strateegia vastu 1996. aastal ja Parlament 1997. a. Selle tegevuskava elluviimine on aga osutunud väga keeruliseks.

8.1 Komisjoni strateegia

Komisjoni strateegia eesmärgiks on uute autode kütuse ökonoomsuse tõstmine nii, et aastal 2005 toodab iga keskmine uus auto ainult 120 g CO₂ -heitmeid kilomeetri kohta. See tähendab, et bensiinimootoriga autode kütusekulu peab langema 5 liitrini 100 km kohta ja diiselmootoriga autodel 4,5 liitrini 100 km kohta.

· vabatahtliku lepingu sõlmimine Ühenduse ja autotööstuse vahel koos selgete eesmärkide ja järelvalve sätete seadmisega

· sõiduautode ökonoomsuse sidumine Ühenduse taotlustega mootorsõidukite maksustamise kohta;

· kütuse ökonoomsuse üleeuroopalise märgistamissüsteemi väljatöötamine;

· uurimis- ja arendustöö ökonoomsemate automudelite leiutamiseks ”Tulevikuauto” programmi raames

Ministrite Nõukogu kiitis selle strateegia heaks, kuid lisas, et eesmärgi --120g CO₂/km -- saavutamise võib vajaduse korral ka 2010. aastani edasi lükata.

8.2 Strateegia teostamine

Juba algusest peale paistis, et Komisjoni strateegia on liiga kehv. See oli liiga sõltuv vabatahtliku lepingu sõlmimise saavutamisest erinevate autotootjate ja Ühenduse vahel. Kuna igal tootjal on eri suuruses automudeleid ning kütusekulu on oluliselt seotud auto kaaluga, siis on ka eri autotootjate autode kütusekulu väga erinev. Väikeautode tootjal, nagu Fiat, on hoopis lihtsam täita Komisjoni nõudmisi kui luksusauto tootjal. Tegelikult on viimastel peaaegu võimatu neid nõudmisi täites luksusautode tootmist jätkata.

Komisjon lahendas selle probleemi nii, et nõudmine hakkab kehtima uue autoveeremi keskmist kütusekulu arvestades. Oletati, et luksusautode tootjatel pole nõudmisi võimalik täita, kuid väikeautode tootjad on võimelised saavutama veelgi kõrgema kütuseökonoomsuse. Tuleb aga silmas pidada, et suurte autode kütusekulu on suhteliselt lihtsam vähendada kui väikestel autodel, seega peaks luksusautode kütusekulu vähendama suhteliselt hoopis rohkem kui väikeste autode oma.

Kõike seda pidi autotootjate ja Komisjoni vahelises kokkuleppes silmas pidama ning igale tootjale eraldi nõudmised esitama. Seetõttu on kokkuleppe saavutamine kestnud planeeritust palju kauem.

Samas ei õnnestu ka kuigi lihtsalt sõiduautode ökonoomsuse sidumine Ühenduse taotlusega mootorsõiduki maksustamise kohta.. Liikmesriigid hoiavad väga kõvasti kinni oma maksusüsteemidest. Üleeuroopalise maksu kehtestamiseks on aga vaja kõikide liikmesriikide nõusolekut. Seetõttu on osutunud äärmiselt raskeks isegi kokkuleppimine elementaarsetes mootorsõidukite maksustamist puudutavates küsimustes .

8.3 Vabatahtlik kokkulepe

Peaaegu kolm aastat pärast strateegia esmakordset ilmumist jõudsid Komisjon ja autotootjad lõpuks kokkuleppele. Kokkulepitud versioon strateegiast on palju vesisem kui Komisjoni poolt algselt pakutud.

Kokkuleppe kohaselt võivad Euroopa autotootja poolt valmistatud auto heitgaasid sisaldada keskmiselt 140 g CO₂/km (1995. a uue auto heitmed olid keskmiselt 186 g CO2/km). See tähendab, et keskmine kütusekulu 100 km kohta oleks 5,71 liitrit, mis tähendab 25% vähem kui praegu. Komisjon püüab hetkel saavutada samasugust kokkulepet ka Jaapani ja Korea autotootjatega.

Kokkuleppes lubavad autotootjad, et mõned 2000. aastal müügile tulevad automudelid toodavad ainult 120 g CO₂/km.

8.4 Majanduslikud abinõud

Üleeuroopalise mootorsõiduki aktsiisi kehtestamisega pole kuigi kaugele jõutud. Praegu kehtivas põhimõttelises kokkuleppes (direktiiv 92/82/EEC) tuuakse ära ainult kütuseaktsiisi miinimummäärad. Bensiinile kehtestatud miinimum aga on nii väike, et kui seda tõsta ettepaneku kohaselt 45%, siis mõjutaks see ainult kolme maa aktsiisimäärasid (Kreeka, Luksemburg ja Hispaania). Kui diiselkütuse aktsiisi tõsta ettepaneku kohaselt 27% siis mõjutaks see seitsme riigi aktsiisitasemeid ning seda ainult sellepärast, et diislikütuse aktsiis on nendes riikides väga madal. Diislikütuse aktsiisi miinimumtase on veelgi madalam kui bensiinil.

Juhul kui bensiini ja diislikütuse miinimumaktsiisi märkimisväärselt ei tõsteta, siis ei aita autode kütusekulu vähendada ka üleeuroopalise mootorsõidukiaktsiisi kehtestamine. Liikmesriikides kehtestatud aktsiisimäärad on juba Ühenduse nõudmistest kõrgemad, kuid kütuse tarbimist pole see palju vähendanud.

Lõppkokkuvõtteks võib öelda, et Ühenduse strateegia teostumine sõltub täielikult kokkuleppest autotootjatega.

Kirjandus
1. Commission of the European Communities 1995 ”A Community strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and improve fuel economy” COM 95/689
2. ENDS Daily 30 July, 1998, London

Igal aastal langeb Euroopa Liidus kasutusest välja 8--9 miljonit mootorsõidukit, tekitades seega 8--9 miljonit tonni jäätmeid. Sellest kolm neljandikku, peamiselt metallosad, läheb taaskasutusse. Kõik ülejäänu, umbes 2 miljonit tonni, purustatakse ning ladustatakse prügimäele. Need jäätmed moodustavad 10% Liidus tekkivatest ohtlikest jäätmetest. Ohtlikud jäätmed reostavad pinnast ja põhjavett. Kõigele lisaks jääb 7% Euroliidu vanadest autodest lihtsalt vedelema. Need autovrakid teevad ümbruse inetuks ning kasutamiskõlbulik vanametall läheb raisku.

9.1 Komisjoni ettepanek

1997. aastal avaldas Euroopa Komisjon vanade autode käitlemist puudutava direktiivi eelnõu. Selle eesmärgiks on ”eelkõige jäätmete tekkimise vältimine ning teiseks korduvkasutamine, taaskasutamine ning teised auto või autoosade taaskasutamise viisid” (art. 1).

Direktiiv koosneb viiest peamisest sättest. Esiteks peavad liikmesriigid rakendama meetmeid sõidukijäätmete koguse vähendamiseks ning alates aastast 2003 tegema kõik, et elavhõbeda, kaadmiumi, kroomi või plii jäätmeid ei satuks prügimägedele või jäätmepõletusjaamadesse (artikkel 4). Autode polüvinüülklodiidplastikust (PVC) osade keelamine jäeti direktiivist enne selle avaldamist välja.

Teiseks peavad liikmesriigid enne 1999. aasta lõppu kontrollima, et autode lammutamine toimuks ainult vastava litsentsi saanud firmades. Autoregistrist saab auto maha kanda ainult lammutustõendi ettenäitamisel. Alates aastast 2003 peab autotootja hakkama kinni maksma ka kõik lammutamis- ja jäätmekäitluskulud (art. 5).

Kolmandaks peavad liikmesriigid kontrollima, et lammutajad eemaldaksid enne purustamist sõidukist kõik vedelikud, rehvid, akud, õhukonditsioneerid, turvapadjad, katalüsaatorid ning teised ohtlikud osad ning et purustamisjäätmeid käsitletaks nii, et neist ei tekiks ohtlikke jäätmeid (art. 6).

Neljandaks peavad liikmesriigid kontrollima, et aastaks 2005 85% sõiduki kaalust kokku kogutaks ja 80% kasutataks uuesti või käideldaks. Aastaks 2015 peab 95% sõiduki kaalust olema kokku kogutud ja 85% uuesti kasutatud või käideldud.

Viiendaks kohustab direktiiv Komisjoni ja liikmesriike välja töötama ühised standardid autoosade märgistamiseks, mis teeb taaskasutamise hõlpsamaks.

9.2 Autotöösturite vastuseis

Alates sellest päevast kui direktiiv avaldati, on autotootjad seda tugevasti kritiseerinud. Euroopa Autotootjate Assotsiatsioon (ACEA) väitis, et vabatahtlikud kokkulepped, mis on juba kaheksa liikmesriigiga sõlmitud, on palju tõhusam viis vähendada jäätmekoguseid ning ergutada taaskasutamist. ACEA oli eriti selle sätte vastu, mis kohustab tootjat kinni maksma ka autode lammutamise. ACEA väitis, et see soodustaks lammutusfirmade ebaefektiivsust (võimaldades lammutajatel kehtestada kõrgemaid hindu). Ka oli ACEA taaskasutamise nõuete vastu, väites, et see piirab autotootjate vabadust oma jäätmetest kõige kuluefektiivsemal moel (st põletades) lahti saada.

Teisest küljest on direktiivi väga palju toetanud Euroopa Autokäitlejate Assotsiatsioon (mis esindab lammutajaid). Ka Greenpeace, Euroopa Tarbijate Liit ning isegi Taani valitsus on väitnud, et direktiiv ei ole piisavalt radikaalne ning et PVC-d keelav säte tuleb direktiivi tagasi panna.

Direktiivi lõplik eelnõu peaks valmima 1998. aasta lõpuks. Keskkonna- ja tarbijakaitse organisatsioonid püüavad Parlamenti veenda ja PVC-d keelaustava sätte tagasi sisse panna, samas aga püüavad paljud Lõuna-Euroopa riigid eelnõu lahjendada. Võimalik, et selle ümber tehakse veel kõvasti lärmi.

9.3 Autoromude direktiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele

Paljud Lääne-Euroopas kasutatud autod eksporditakse Ida-Euroopasse. See äri on olnud kasulik, sest sõiduki metalli väärtuse ja mittemetallide käitlemise hinna vahe on mitteliikmesriikides palju suurem kui EU-s, kuna Liidus maksab auto ladustamine väga palju. Vanade autode eksport põhjustab Ida-Euroopa maades rohkem õhusaastet ja muudab need maad Euroliidu prügimägedeks. Uus direktiiv seda ei muudaks, sest need sõidukid ei ole eksportimisel veel jäätmed.

Kui aga autotootjad hakkavad kinni maksma ka lammutamisega seotud kulusid, siis muutub vanast autost lahti saamine omanikule odavamaks, mistõttu neil on lihtsam auto kohalikku lammutuskotta viia kui edasi müüa. Nii väheneks siis ka Ida-Euroopasse eksporditavate autode arv.

Tegelikult reguleerib vanade autode eksportimist Baseli konventsioon. Kuigi vanade autodega kaubitsemine on lubatud, võivad Ida-Euroopa riigid taotleda EU-lt selle keelamist. Kui Ida-Euroopa riigid Liiduga ühinevad, siis hakkavad need direktiivi sätted kehtima ka seal. See vähendaks oluliselt vanadest autodest tekkivaid jäätmeid ning autovrakkide eksportimist.

Kirjandus
1. Commission of the European Communities 1997 ”Proposal for a Council Directive on End of Life Vehicles” COM (97) 0358

Ühise Transpordipoliitika rakendamine on olnud keeruline. Transpordipoliitika erinevate eesmärkide vastuolulisus ja kaheldav teostatavus annab mõista, et Euroopa Liidu seisukohad transpordiprobleemide lahendamise suhtes on ebaloogilised ja kaootilised. Sellised vastuolulised probleemid jäetakse tavaliselt liikmesriikide lahendada.

1997. aastal avaldas Viini Võrdleva Sotsiaalteaduse Interdistsiplinaarne Keskus (the Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences of Vienna) esimese osa suuremast uurimistööst – Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude analüüsi raporti --, mis käsitleb Euroopa riikide ja Euroopa Ühenduse transpordipoliitikat. Seda raportit tasub lugeda. Dokument toob esile kolm probleemide valdkonda, mis tõenäoliselt ka liituda soovivates maades esile kerkivad.

10.1 Probleemid seadusandliku võimu jaotamisel

Suurimad lahkhelid transpordipoliitikas on erinevate valitsustasemete vahel -- Euroopa Liidu, riikliku, regionaalse ja kohaliku omavalituse vahel. Eriti teravad on probleemid olnud just Liidu ja liikmesriikide valitsuste ning liikmesriikide ja regionaalse valitsuse vahel.

Põhiline küsimus, milles ei ole kokkulepet saavutatud, on subsidiaarsuse põhimõte. Kaheldakse, kas Euroopa üleliidulistel institutsioonidel on õigus ja piisavalt palju pädevust otsustada keskkonnanormide, ohutuse ja kolmandate maadega läbirääkimiste üle. Teisest küljest peavad aga paljude liikmesriikide piirkondlikud valitsused läbirääkimisi otse Euroliiduga, mitte oma riigi valitsuse kaudu .

10.2 Keskkond ja majanduskasv

“Transpordipoliitika vastuolulisus tuleneb põhimõtteliselt kahest vastuolulisest argumendist. Ühest küljest tahetakse ühtse transpordipoliitika abil vähendada transpordi negatiivseid mõjusid keskkonnale ja ühiskonnale ning isegi vähendada transpordi mahtu, teisest küljest tahetakse aga majanduse ergutamise eesmärgil liiklusvoogusid parandada...”

“Eriti huvitav sellise vastuolu puhul on asjaolu, et see jaotab terve poliitilise ja administratiivse tandri kaheks.”

Need kaks tsitaati Üle-Euroopaliste Transpordivõrkude analüüsiraportist on väga olulised. Igal võimutasandil, alates kohalikust omavalitsusest ning lõpetades EU-ga, jaotuvad arvamused kaheks -- keskkonnakaitsjate (ja neid toetavate ametnike ja poliitikute) ning tööstuse (ja neid toetavate ametnike ja poliitikute) arvamuseks.

10.3 Struktuuriliste muudatustega seotud vastuolud

“Praegusel hetkel on transpordipoliitika lähtekohaks üksmeelselt võetud transpordituru liberaliseerimine ja erastamine.”

Siiski ei olda üksmeelel selles, kui kiiresti peaks transpordituru liberaliseerimine toimuma. Konkurentsi liberaliseerimine on kaasa toonud töökohtade vähenemise, seetõttu on ametiühingud nende muudatuste vastu. Mõnedel juhtudel on nendega ühinenud ka riiklike ettevõtete juhid. Erasektoris tegutsevad transpordifirmad aga nõuavad väga häälekalt erastamise kiirendamist.

10.4 Transpordipoliitika vastuolude tähendus Kesk-ja Ida-Euroopa maadele

Need kolm probleemi on juba esile kerkinud ka Kesk- ja Ida-Euroopa maades. Ühiskondlikud organisatsioonid ja teised selle teemaga tegelevad inimesed võivad endale liitlasi leida EU riikide keskkonnakaitsjate seas. Samas aga ei sõltu need probleemid üksteisest. Liikmesriikide keskkonnaorganisatsioonides on ka inimesi, kes on edasise liberaliseerimise ja erastamise poolt, on neid, kes ei pea EU institutsioone üldsegi oluliseks ja neid, kes arvavad, et Liidu tasemel tehtud otsused on väga tähtsad.

Kirjandus
1. Freudensprung P and Giorgi L 1997 “Policy issues and national transport policies” Euro: ten-assess Deliverable (1) Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences

Siit leiate Euroopa Liidu transpordi alal tegutsevate inimeste ja organisatsioonide kontaktandmeid.
Nimekiri ei ole täielik.

11.1 Euroopa Komisjon

Komisjon on Euroopa Liidu täidesaatev institutsioon. Komisjon vastutab direktiivi- ja tegevuskavaprojektide ettevalmistamise eest. Komisjoni direktoraatidest on transpordi alal kõige olulisemad muidugi Transpordi Direktoraat ja Keskkonna Direktoraat. Alljärgnevalt on ära toodud nende direktoraatide olulisemad kontaktisikud.

Directorate General VII (Transport), Rue de la Loi 200, B-1049 Brussels, Belgium

		Telefon (+ 322)	Faks (+ 322)
Volinik	Neil Kinnock
Peadirektor	Robert Coleman	296 8245	296 8355
Infrastrukuuripoliitika	Hugh Rees	296 8404	296 5372
Infrastruktuuri projektid	Alfonzo Gonzales Finat	296 8287	295 6504
Raudteepoliitika	Heinz Hilbrecht	296 8174	296 5196
Keskkonnapoliitika	Luc Werring	296 8451	296 5196
Lennunduspoliitika	Frederik Sorensen	296 8418	299 1114
Lennundus ja keskkond	Eckard Seebohm	296 8414	296 9067
Meretransport ja keskkond	Roberto Salvarini	299 8482	296 9066
Üldine transpordipoliitika	Jan-Peter Paul	299 5064	296 8350

Directorate General XI (Keskkond, tuumaohutus ja tsiviilkaitse), Avenue de Beaulieu 5, 1160 or Boulevard du Triomphe 174, 1160 Brussels, Belgium

11.2 Euroopa Parlament

Transpordi ja keskkonnaga on kõige rohkem seotud parlamendi Transpordi ja Turismi Komisjoni ning Keskkonna, Tervise ja Tarbijakaitse Komisjoni liikmed:

Teised olulised parlamendiliikmed on erinevate fraktsioonide transpordi- ning keskkonnaküsimuste eest vastutavad isikud.

11.3 Valitsusvälised organisatsioonid

Euroopa Liidu tasemel teeb spetsiaalselt transpordi- ja keskkonnaküsimustes kuluaaritööd Euroopa Transpordi ja Keskkonnakaitse Föderatsioon (European Federation for Transport and the Environment, T&E), aadressil: Boulevarde de Waterloo 34, 1000 Brussels, Belgium; tel + 322 502 9909; faks +322 502 9908; e-postl t+e@arcadis.be. Tegevdirektor on Beatrice Schell. Suhtekorraldaja on Frazer Goodwin. T&E analüüsib Euroopa transpordipoliitikat igast aspektist.

Ka Eesti Roheline Liikumine kuulub organisatsiooni T&E (kontaktisik Mari Jüssi, mari@seit.ee; mjussi@cc.helsinki.fi)

Euroopa suurim keskkonnaorganisatsioonide võrgustik on Euroopa Keskonnabüroo (European Environmental Bureau, EEB), aadress: Boulevarde de Waterloo 34, 1000 Brussels, Belgium; tel.: + 322 289 1090; faks: + 322 289 1099; e-postl info@eeb.org. Tegevdirektor on John Hontelez. EU poliitika direktor on Christian Hey. Euroopa Keskkonnabüroo on peamiselt tegelnud õhukvaliteedi ja heitgaaside küsimustega.

Teine transpordiga tegelev rahvusvaheline keskkonnaorganisatsioon on Maasõbrad – (Friends of the Earth, (FoE). Selle Euroopa kontor asub aadressil Rue Blanche 29, 1060, Brussels, Belgium; tel + 322 542 0180; faks. + 322 537 5596; e-postl foeeurop@foe.knooppunt.be. Koordinaator poliitika alal on Martin Rocholl. FoE-Europa koordineerib oma Hollandi kontori kaudu “Right Price for Air Travel” kampaaniat. Lisainformatsiooni saamiseks võtke ühendust Paul de Clerckiga: tel + 31 20 627 5287; faks + 31 20 627 5287; e-postl Paul.de.Clerck@milieudefensie.nl.

Ka Maailma Looduse Fond (the World Wide Fund for Nature (WWF) on uurinud strukturaalfondide mõju transpordisüsteemile. WWF-i Euroopa kontor asub aadressil: Chaussee de Waterloo 608, 1060 Bruxelles, Belgium; tel.: + 322 347 3030; faks: + 322 344 0511, juhataja on Tony Long.

11.4 Tööstuse esindajad

Teede-lobbyga tegeleb rahvusvahelisel tasemel Rahvusvaheline Maanteede Föderatsioon (the International Road Federation (IRF), mis asub aadressil: 2 chemin de Blandonnet, CH‑1214 Vernier, Geneva, Switzerland; tel.: +41 22 306 02 60; faks:. +41 22 306 02 70; E-post: info@irfnet.org. IRF esindab teedeehitajaid, inseneribüroosid, ehitusmasinate tootjaid, autotootjaid, autoorganisatsioone ja teisi tööstusharusid, mille huvid on seotud teede ehitamisega. Peadirektor on Wim Westerhuis, suhtekorraldaja Sandra Woods.

Autosõitjaid esindavad Rahvusvaheline Turismiallianss (Alliance Internationale de Tourisme, AIT) ja Rahvusvaheline Autoföderatsioon (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA). Nende Euroopa kontor asub aadressil Rue d’Arlon, B-1000, Brussels, Belgium; tel/fax +322 282 0823.

Autotööstureid esindab Euroopas Euroopa Autotöösturite Assosiatsioon (the European Automobile Manufacturers Association (ACEA), aadressil: Rue du Noyer 211, B-1040 Brussels, Belgium; tel.: + 322 732 5550; faks: +322 732 6001. ACEA on väga aktiivselt osa võtnud õhukvaliteedi ja kütuse ökonoomsust puudutavates küsimustes. Direktor: Camille Blum.

Kütusetööstust esindab Brüsselis the Euroopa Bensiinitootjate Assotsiatsioon European Petroleum Industry Association (Europia), aadress: Place Madou 1, 1210, Brussels, Belgium; tel.: + 322 226 1911; faks: +322 219 9551. Nagu ACEA, tegeleb ka see organisatsioon õhukvaliteedi küsimustega.

1. Transpordialased sätted Rooma kokkuleppes 1.1 Euroopa Ühenduse üldsätted 1.2 Transpordiga seotud sätted 1.3 Üle-Euroopalisi Transpordivõrke puudutavad sätted 1.4 Teised transpordiga seotud artiklid 1.5 Kokkuvõte	2. Valge dokument: “Ühtse transpordipoliitika tulevikusuundumused” 2.1 Ajalugu 2.2 Taust - trendid ja suundumused 2.3 Eesmärgid 2.4 Tegevuskava 2.5 Suhted riikidega, kes ei ole Euroopa Liidu liikmed 2.6 Valge dokumendi tähendus
3. Roheline dokument “Kodanike võrgustik” 3.1 Taust 3.2 Integreeritud transpordivõrgustiku suunas 3.3 Järeldused	4. Roheline dokument “Transpordi õiglase ja tõhusa hinnakujunduse suunas" 4.1 Väliskulud 4.2 Väliskulude sisestamine 4.3 Rakendamine 4.4 Valge dokument
5. EU fondide kasutamine ja kuritarvitamine transpordisektoris 5.1. Transpordiinvesteeringud Euroopas 5.2 Euroopa Liidu poolt rahastatud transpordiprojektide mõju keskkonnale 5.3 Rahastamise mõjud Kesk- ja Ida-Euroopale	6. Euroopa Liidu õhukvaliteedi alane seadusandlus 6.1. Protsentiilide kasutamine Euroopa õhukvaliteedi seadusandluses 6.2 Varasem seadusandlus 6.3 Vääveldioksiid (SO₂) ja tahked osakesed 6.4 Plii 6.5 Lämmastikdioksiid (NO₂) 6.6 Osoon (O₃) 6.7 Tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele 6.8 Välisõhu kvaliteedi raamdirektiiv 6.9 Raamdirektiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopale 6.10 Esimene tütardirektiiv 6.11 Tütardirektiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele
7. Sõidukite standardid, kütuse kvaliteet ja Auto-Oil -programm 7.1 Auto-Oil -programm 7.2 Uued direktiivid 7.3 Sõiduautode heitgaasid 7.4 Kütuse kvaliteet 7.5 Raskeveokite heitgaasid 7.6 Auto-Oil programmi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa riikidele	8. Sõiduautode CO_{2 -}heitgaaside vähendamise strateegia 8.1 Komisjoni strateegia 8.2 Strateegia teostamine 8.3 Vabatahtlik kokkulepe 8.4 Majanduslikud abinõud
9. Autoromude direktiiv 9.1 Komisjoni ettepanek 9.2 Autotöösturite vastuseis 9.3 Autoromude direktiivi tähendus Kesk- ja Ida-Euroopa maadele	10. Euroopa Liidu transpordipoliitika vastuolud 10.1 Probleemid seadusandliku võimu jaotamisel 10.2 Keskkond ja majanduskasv 10.3 Struktuuriliste muudatustega seotud vastuolud 10.3 Transpordipoliitika vastuolude tähendus Kesk-ja Ida-Euroopa maadele
11. Kes on kes Euroopas transpordi alal? 11.1 Euroopa Komisjon 11.2 Euroopa Parlament 11.3 Valitsusvälised organisatsioonid 11.4 Tööstuse esindajad

EU piirväärtused ja soovituslikud väärtused vääveldioksiidile ning tahketele osakestele (PM) (Direktiiv 80/779/EEC) (g/m³)
Vaatlusperiood	SO₂piirväärtus	PM ühendväärtus	SO₂soovituslik väärtus	PM soovituslik väärtus
Aasta*	80	>40	40-60	40-60
	120	40
Talv**	130	>60	-	-
	180	60
Päev***	250	>150	100-150	100-150
	350	150

	( g/m³)	Mõõdetavad andmed	Rakendatavad meetmed
Tervisekaitse	110	8 tunni keskmine	Pole, kuigi pikemal kestvusel on ka sellised kontsentratsioonitasemed tervisele kahjulikud
Taimestiku kaitse	200	1 tunni keskmine	Pole ette nähtud
	65	24 tunni keskmine	Pole ette nähtud
Elanikkonna teavitamine	180	1 tunni keskmine	Võib põhjustada probleeme eriti tundlikele rühmadele. Liikmesriigid peavad elanikkonda sellest teavitama (raadio, TV, press) ja ütlema kaua selline seisund kesta võib.
Elanikkonna hoiatamine	360	1 tunni keskmine	Inimtervisele ohtlik. Elanikkonda tuleb teavitada nii nagu eespool.

	2000		2005
	Bensiin	Diisel	Bensiin	Diisel
Vingugaas (CO)	2.30	0.64	1.00	0.50
Süsivesikud (HC)	0.20	-	0.10	-
Lämmastikoksiidid (NOx)	0.15	0.50	0.08	0.25
NOx + HC	-	0.56	-	0.30
Osakesed (PM)	-	0.05	-	0.025

	2000		2005
	Bensiin	Di islikütus	Bensiin	Diislikütus
Maksimaalne väävlisisaldus (mg/kg)	150	350	50	50
maksimaalne benseenisisaldus (v/v)*	1%	-	-	-
maksimaalne aromaatsete ühendite(v/v)* (lenduvad ühendid)	42%	-	35%	-

Saasteaine	Eesmärk	Tase	Mõõtmis- periood	Jaama tüüp
Väävel- dioksiid (SO₂)	Tervise kaitse	350 g/m³	1tund	kõik
	Tervise kaitse	125 g/m³	24 tundi	kõik
	Taimestiku kaitse	20 g/m³	1 aasta	erilistes jaamades
Lämmastik- oksiidid (NO ja NO₂)	Tervise kaitse	200 g/m³ NO₂	1 tund	kõik
	Tervise kaitse	40 g/m³ NO₂	1 aasta	kõik
	Taimestiku kaitse	30 g/m³ NO + NO₂	1 aasta	erilistes jaamades
Osakesed (PM₁₀)	Tervise kaitse	50 g/m³	24 tundi	kõik
Osakesed (PM₁₀)	Tervise kaitse	30 g/m³	1 aasta	kõik
*Osakesed (PM_2.5)**	Tervise kaitse	40 g/m³	24 tundi	kõik
*Osakesed (PM_2.5)**	Tervise kaitse	20 g/m³	1 aasta	kõik
Plii (Pb)	Tervise kaitse	0.5 g/m³	1 aasta	kõik

	Tavaline diisliküte	Rikastatud diisliküte	Gaas
Vingugaas (CO)	2,10	5,45	5,45
Süsivesikud (HC)	0,66	0,85	0,85
Lämmastikoksiidid (NOx)	5,00	5,00	5,00
Osakesed (PM)	0,10 (0,16)*	0,16 (0,25)*	-
Tahm	0,80**	-	-

		Telefon (+ 322)
Volinik	Ritt Bjerregaard
Peadirektor	James Currie	296 1170
Keskkonnaküsimuste integreerimine	Robert Hull	299 2263
Majanduslikud hoovad	Claude Pleinevaux	296 9520
Ühenduse fondid	Anastazio Nychas	296 8716
Looduskaitse	Bruno Julien	295 6133
Õhukvaliteet, linnakeskkond, transport ja müra	Prudencio Perera Manzanedo	296 8705
Globaalne keskkond, kliima muutumine	Christopher Bail	295 4099

		Telefon	Faks
Juhataja	Jean-Pierre Bozin	+32 2 284 5162	+32 2 284 9162
I asetäitja	Florus Wijsenbeek	+32 2 284 5628	+32 2 284 9628
asetäitja	Gunter Luttge	+32 2 284 5431	+32 2 284 9431
asetäitja	Joaquin Siso Cruellas	+32 2 284 5937	+32 2 284 9937
Keskkonna, Tervise ja Tarbijakaitse Komisjon
Juhataja	Ken Collins	+32 2 284 5245	+32 2 284 9245
I asetäitja	Danilo Poggiolini	+32 2 284 5703	+32 2 284 9703
asetäitja	Lone Dybkj r	+32 2 284 5391	+32 2 284 9391
asetäitja	Paul Lannoye	+32 2 284 5695	+32 2 284 9695

Keskkonnajuht 1/2000

Seminari materjal: EUROOPA LIIDU TRANSPORDIPOLIITIKA KESKKONNAMÕJU Eesti Rohelise Liikumise koostööprojekt Ungari, Poola, Tšehhi, Slovaki ja Sloveenia ühiskondlike keskkonnakaitseorganisatsioonidega

Tabel 1

Osooni läved (EU Direktiiv 92/72/EEC)

Õhukvaliteeti puudutava raamdirektiivi (96/62/EC) kesksete sõnade ja väljendite seletused

Vääveldioksiidile, lämmastikoksiididele ja pliile kehtestatud piirnormid ja kriitilised piirid Esimese tütardirektiivi eelnõu (COM(97) 500)

Tahkete osakeste piirnormid ja inimtegevusega seotud normid (PM10 ja PM2.5) esimese tütardirektiivi eelnõu kohaselt (COM(97) 500)

Esimeses tütardirektiivis välja pakutud indikaatorid avalikkuse teavitamiseks

Euroopa kütuse kvaliteedinormid

Raskeveokite heitgaasinormid (g/kWh) eelnõu kohaselt

Seminari materjal:
EUROOPA LIIDU TRANSPORDIPOLIITIKA KESKKONNAMÕJU

Eesti Rohelise Liikumise koostööprojekt Ungari, Poola, Tšehhi, Slovaki ja Sloveenia
ühiskondlike keskkonnakaitseorganisatsioonidega

Vääveldioksiidile, lämmastikoksiididele ja pliile kehtestatud piirnormid ja kriitilised piirid
Esimese tütardirektiivi eelnõu (COM(97) 500)

Tahkete osakeste piirnormid ja inimtegevusega seotud normid
(PM₁₀ ja PM_2.5) esimese tütardirektiivi eelnõu kohaselt (COM(97) 500)

Esimeses tütardirektiivis välja pakutud indikaatorid
avalikkuse teavitamiseks